Введение

Актуальность данной темы весьма велика, так как в настоящее время разрабатывается и внедряется комплекс автоматизированных систем безопасности движения, в который войдут информационно-управляющие системы контроля, анализа и обеспечения безопасности движения. В целях организации централизованного хранения базы данных и программ на серверах, а также обеспечения оперативной технологической поддержки данного комплекса, разработка автоматизированных систем ведется с помощью информационных технологий на основе Интернет-доступа, используя современные системы передачи данных. Степень научной разработанности темы. Теоретическую и методологическую основу настоящего исследования составляют научные труды западных и российских ученых – специалистов в области автоматизированных систем управления. В своей работе я использовала работы следующих авторов: Втюрин В.А. «Автоматизированные системы управления технологическими процессами; Клюев А.С. «Проектирование систем автоматизации технологических процессов»; Бесекерский В.Л «Теория систем автоматического управления». Документальную базу исследования составили следующие документы: Распоряжение от 29 декабря 2011 г. N 2852р.; приказ Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286; распоряжение ОАО "РЖД" от 23 декабря 2010 г. N 2697р. Информационной базой послужили Федеральный закон Государственной думы РФ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации; железнодорожный информационно-технический портал http://w2l-g.ucoz.org. В работе использованы материалы периодической печати; аналитические,информационные и статистические бизнес порталы; а также собственные исследования. Объект исследования – Персонал Московской дистанции электроснабжения (ЭЧ-1) Предмет исследования – модуль «Работа с персоналом» в автоматизированной системе управления АСУ СПС Цель и задачи исследования. Основной целью бакалаврской работы является усовершенствование модуля «Работа с персоналом» в автоматизированной системы управления АСУ СПС. Для достижения поставленной цели в бакалаврской работе поставлены и решены следующие задачи: 1. Исследовать теоретические и методологические основы автоматизированных систем управления. 2. Выявить недостатки в существующей системе АСУ СПС 3. Разработать предложения по усовершенствованию систему АСУ СПС 4. Оценить экономическую эффективность предложений. 5. Практическая значимость. Усовершенствованная автоматизированная система управления АСУ СПС в настоящее время вводится на всех структурных подразделениях ОАО «РЖД». Структура бакалаврской работы. Бакалаврская работа содержит 4 главы. В первой главе рассматриваются теоретические и методологические основы автоматизированной системы управления АСУ СПС. Во второй главе представлено описание Московской дистанции электроснабжения. В третьей главе определяются функциональные задачи, подлежащие доработке, разрабатывается техническое задание. В четвертой главе приводятся результаты экономической оценки эффективности предложений по усовершенствованию АСУ СПС.

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………………… 5 1. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (АСУ)……………….. 6 1.1.Общая характеристика АСУ СПС…………………………………………………. 8 1.2.Требования к техническому и системному обеспечению работы АСУ СПС…… 8 1.3.Архитектура комплекса автоматизированной системы…………………………… 10 1.4.Задачи и функции модуля «Работа с персоналом». ………………………………. 14 2. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ПЕРСОНАЛА В МОСКОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ……………………………………………………………… 21 2.1. Краткая характеристика организации…………………………………………….. 24 2.2. Организационная структура управления организацией…………………………. 30 2.3. Анализ структуры и численности персонала…………………………………….. 32 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ЗАДАЧ, ПОДЛЕЖАЩИХ ДОРАБОТКЕ 35 3.1. Техническое задание для совершенствования модуля «Работа с персоналом»… 36 3.2. Разработка требований к системе………………………………………………….. 37 3.3. Разработка функциональных требований ………………………………………… 42 3.4. Новые возможности модуля «Работа с персоналом»…………………………….. 46 4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ……………………. 55 4.1. Определение затрат на внедрение АСУ СПС……………………………………… 4.2. Расчет экономической эффективности…………………………………………….. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………………………… 58 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ………………… 61

Список литературы

1. Анхимюк В.Л., Олейко О.Ф., Михеев Н.Н. «Теория автоматического управления». – М.: Дизайн ПРО, 2012. – С.96 2. Бесекерский В.А., Попов Е.П. «Теория систем автоматического управления. – 4-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Профессия, 2013. – С.132 3. Бойко В.В., Савинков В.М. Проектирование баз данных информационных систем. – М.: Финансы и статистика, 2009. 4. Веснин В. Р. Практический менеджмент персонала: Пособие по кадровой работе. – М.: Юритъ, 2008. – 496 с. 5. Выполнение организационно-экономической части дипломных проектов: учебное пособие. – М.: МИРЭА, 2014. – 74 с. 6. Государственный стандарт Российской Федерации. Информационная технология. Взаимосвязь открытых систем. Справочник. Часть 1. Общее описание принципов, моделей и услуг. М: Госстандарт России, 2012. 7. Дейт К. Дж. Введение в системы баз данных. – М.: Вильямс, 2005. 8. Джеффри Д. Ульман, Дженнифер Уидом. Введение в системы баз данных. – М.: Лори, 2010. 9. Диго С.М. Проектирование и использование баз данных. – М.: Финансы и статистика. 10. Евдокимов В. В. и др. Экономическая информатика. Учебник для вузов. Под ред. д. э. н., проф. В. В. Евдокимова. – СПб.: Питер, 2007. – 592 с.: Ил. 11. Зайцева О. А., Радугин А. А., Радугин К. А., Рогачева Н. И. Основы менеджмента: Учебное пособие для вузов / Науч. редактор А. А. Радугин. – М.: Центр, 2005. – 423 с.: ил. 12. Информационно-правовая система "Гарант". 13. Липаев В.В., Филинов Е.Н. Мобильность программ и данных в открытых информационных системах. – М.: Научная книга, 2011. 14. Липаев В. В. Тестирование программ. – М.: Радио и связь, 2001. 15. Майерс Г. Искусство тестирования программ. – М.: Финансы и статистика, 2015. 16. Наумов А.Н.,Вендров А.М., Иванов В.К. Системы управления базами данных и знаний: Справ. Изд. / Под ред. А.Н. Наумова. – М.: Финансы и статистика, 2015. –352 с.: ил. 17. Праг, Керри Н. и др. Секреты ACCES 97. – Пер. с англ. / Керри Н. Праг, Уильямс С. Амо, Джеймс Д. Фокселл. – К.: Диалектика, 2007. – 672 с.: ил. – Парал. тит. англ. 18. Пономарев В.А. Экономико-правовые основы рынка информационных услуг. / Вестник Хакасского государственного университета им. Н.Ф. Катанова. Выпуск 2. Серия 1: Математика и Информатика. – Абакан; Издательство Хакасского государственного университета им. Н.Ф. Катанова, 2008, 117 с. 19. Пономарева К.В., Кузьмин Л.Г. Информационное обеспечение АСУ. – М.: Высш. шк., 2013. 20. Руководство пользователя АСУ СПС (справочно-методическое пособие) версия 1.2. 21. Руководство пользователя АСУ СПС (справочно-методическое пособие) версия 1.3. 22. Старобинский Э. Е. Как управлять персоналом / Издание 4-е, перераб. и доп. – М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2011. –368 с. 23. Шкатулла В.И. Кадровая политика в современных условиях, М., 1997, 1 ч. 24. Щур Д. Л., Труханович Л. В. Кадры предприятия. Практическое пособие. – М.: Издательство "Дело и Сервис", 2010. – 416 с. 25. Официальный сайт ОАО «РЖД» http://www.rzd/ 26. Официальный сайт дирекции инфраструктуры http://orw-serv/sites/nod2/default.asp 27. Корпоративный портал Октябрьской железной дороги http://10.32.1.32/news/ 28. Железнодорожный форум www. scbist.com

Отрывок из работы

1. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (АСУ) Информационная технология управления должна содержать, как минимум, три важнейших компонента обработки информации: учет, анализ и принятие решений. Эти компоненты управления реализуются, в основном, с использованием бумажных документов, которых с каждым годом становится все больше и больше. Это привело к снижению оперативности управления и, следовательно, к снижению его эффективности. Поэтому в 60-70 годах начинают создаваться автоматизированные системы управления (АСУ), назначение которых состояло в повышении эффективности принятия управленческих решений. Однако концепция применения АСУ не всегда отвечала задаче совершенствования управления и оптимальной реализации компонентов информационной технологии. Методологически концепция АСУ опиралась на представление о неограниченных возможностях компьютерной информационной технологии при непрерывном наращивании вычислительной мощности систем АСУ и применении наиболее общих имитационных моделей, которые в ряде случаев были далеки от реального механизма оперативного управления. Расширение сети АСУ и повышение мощности их вычислительных средств обеспечили улучшение в основном учетных функций управления (справочных, статистических, следящих). Однако учетные функции отражают только прошлое состояние объекта управления и не позволяют оценить перспективы его развития, т.е. обладают низким динамизмом. Отсутствие развитых коммуникационных связей рабочих мест пользователя с центральной ЭВМ, характерное для большинства АСУ, пакетный режим обработки данных, низкий уровень диалоговой поддержки - все это не обеспечивало высокого качества анализа данных статистической отчетности и всего интерактивного уровня аналитической работы. Поэтому, начиная с 70-х годов, начала формироваться тенденция перенесения центра тяжести развития АСУ на фундаментальные компоненты информационной технологии (особенно на аналитическую работу) с максимальным применением человеко-машинных процедур. С появлением ПК на «гребне микропроцессорного развития» происходит принципиальная модернизация идеи АСУ: от вычислительных центров и централизации управления к распределенному вычислительному потенциалу, повышению однородности технологии обработки информации и децентрализации управления. Такой подход нашёлсвое воплощение в системах поддержки принятия решения (СППР) и экспертных системах (ЭС), которые характеризуют новый этап компьютеризации технологии организационного управления, по существу - этап персонализации АСУ. В данном случае речь идет о структурной человеко-машинной единице управления, которая оптимизируется в процесс е работы: возможности ЭВМ расширяются за счёт структуризации пользователем решаемых задач, решения неформализованных задач и пополнения базы знаний, а возможности пользователя расширяются за счёт автоматизации тех задач, которые ранее было нецелесообразно переносить на ЭВМ по экономическим или техническим соображениям. Становится возможным анализировать последствия альтернативных решений и получать ответы на вопросы типа «что бyдeт, если.....?».

1. Введение.

2. Автоматизированные системы управления производством: структура.

3. Автоматизированные системы управления производством: функции.

4. Автоматизированные системы управления производством: методы реализации, примеры реализации.

Введение

Классификация автоматизированных систем (АС)

Условно модель любой целесообразной деятельности можно представить как систему, состоящую из объекта (познания, управления, трансформации и т.п.) и некоторой воздействующей на него системы - системы управления (СУ). Система управления может быть полностью автоматической (т.е. взаимодействовать с объектом без участия человека; например, банкомат), неавтоматизированной (т.е. не имеющей в составе компьтер; например, бригада рабочих, роющих траншею), автоматизированной (т.е. содержащей как людей, так и компьютеры; например, автоматизированная система налогообложения).

АСУ - автоматизированная система управления

Автоматизированная система управления - совокупность математических методов, технических средств и организационных комплексов, обеспечивающих рациональное управление сложным объектом или процессом в соответствии с заданной целью, а так же коллектив людей объединенных общей целью

В составе АСУ выделяют:

Основную часть, в которую входят информационное, техническое и математическое обеспечение; и
- функциональную часть, к которой относятся взаимосвязанные программы, автоматизирующие конкретные функции управления.

Системы делятся на примитивные элементарные (для них строятся автоматические системы управления) и большие сложные.

Как уже выше было отмечено, АСУ предназначена для автоматизированной обработки информации и частичной подготовки управленческих решений с целью увеличения эффективности деятельности специалистов и руководителей за счет повышения уровня оперативности и обоснованности принимаемых решений.

Различают два основных типа таких систем: системы управления технологическими процессами (АСУ ТП) и системы организационного управления (АСОУ). Их главные отличия заключаются в характере объекта управления (в первом случае – это технические объекты: машины, аппараты, устройства, во втором – объекты экономической или социальной природы, то есть, в конечном счете коллективы людей) и, как следствие, в формах передачи информации (сигналы различной физической природы и документы соответственно).

Следует отметить, что наряду с автоматизированными существуют и системы автоматического управления (САУ). Такие системы после наладки могут некоторое время функционировать без участия человека.

САУ применяются только для управления техническими объектами или отдельными технологическими процессами. Системы же организационного управления, как следует из их описания, не могут в принципе быть полностью автоматическими. Люди в таких системах осуществляют постановку и корректировку целей и критериев управления, структурную адаптацию системы в случае необходимости, выбор окончательного решения и придание ему юридической силы.

Как правило, АСОУ создаются для решения комплекса взаимосвязанных основных задач управления производственно-хозяйственной деятельностью организаций (предприятий) или их основных структурных подразделений. Для крупных систем АСОУ могут иметь иерархический характер, включать в свой состав в качестве отдельных подсистем АСУ ТП, АС ОДУ (автоматизированная система оперативно-диспетчерского управления), автоматизированные системы управления запасами, оперативно-календарного и объемно-календарного планирования и АСУП (автоматизированная система управления производством на уровне крупного цеха или отдельного завода в составе комбината).

Самостоятельное значение имеют автоматизированные системы диспетчерского управления, предназначенные для управления сложными человеко-машинными системами в реальном масштабе времени. К ним относятся системы диспетчерского управления в энергосистемах, на железнодорожном и воздушном транспорте, в химическом производстве и другие. В системах диспетчерского управления (и некоторых других типах АСУ) используются подсистемы автоматизированного контроля оборудования. Задачами этой подсистемы является измерение и фиксация значений параметров, характеризующих состояние контролируемого оборудования, а сравнение этих значений с заданными границами и информирование об отклонениях.

Отдельный класс АСУ составляют системы управления подвижными объектами, такими как поезда, суда, самолеты, космические аппараты и АС управления системами вооружения.

Так как большие и сложные системы обладают свойством необозримости, то их можно рассматривать с нескольких точек зрения. Следовательно, классификационных признаков тоже много.

(АСУ), совокупность экономико-математических методов, технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации, передачи данных и т.д.) и организационных комплексов, обеспечивающих рациональное управлениесложным объектом (например, предприятием, технологическим процессом). Наиболее важная цель построения всякой АСУ - резкое повышение эффективности управления объектом (производственным, административным и т.д.) на основе роста производительности управленческого труда и совершенствования методов планирования и гибкого регулирования управляемого процесса. В СССР АСУ создаются на основе государственных планов развития народного хозяйства.

Основные принципы.

Разработка АСУ, порядок их создания и направления эффективного использования базируются на следующих принципах (впервые сформулированных В. М. Глушковым).

Принцип новых задач. АСУ должны обеспечивать решение качественно новых управленческих проблем, а не механизировать приёмы управления, реализуемые неавтоматизированными метолами. На практике это приводит к необходимости решения многовариантных оптимизационных задач на базе экономико-математических моделей большого объёма (масштаба). Конкретный состав подобных задач зависит от характера управляемого объекта. Например, для машиностроительных и приборостроительных предприятий обычно наиболее важными оказываются задачи оперативно-календарного и объёмно-календарного планирования. Решающий эффект достигается в том случае, когда осуществляется точное согласование во времени всех сменных заданий как производственных, так и обеспечивающих (например, на материально-техническое снабжение и др.), определяются оптимальные объёмы партий продукции и производится оптимизация загрузки оборудования. Аналогичные задачи возникают в строительстве. В ряде случаев на первый план выдвигаются задачи технич. подготовки производства, управления проектно-конструкторскими работами. На транспорте важнейшее значение приобретают оптимизация маршрутов и расписаний движения, а также погрузочно-разгрузочных работ. В системах управления отраслью первостепенное значение имеют оптимальное планирование работы предприятий, точное согласование сроков взаимных поставок, а также проблемы перспективного развития отрасли и задачи прогнозирования.

Принцип системного подхода к проектированию А С У. Проектирование АСУ должно основываться на системном анализе как объекта, так и процессов управления им. Это означает необходимость определения целей и критериев эффективности функционирования объекта (вместе с системой управления), анализа структуры процесса управления, вскрывающего весь комплекс вопросов, которые необходимо решить для того, чтобы проектируемая система наилучшим образом соответствовала установленным целям и критериям. Этот комплекс охватывает вопросы не только технического, но также экономического и организационного характера. Поэтому внедрение АСУ даёт принципиально новые возможности для коренного усовершенствования системы экономических показателей и экономического стимулирования.

Принцип первого руководителя. Разработка требований к системе, а также создание и внедрение АСУ возглавляются основным руководителем соответствующего объекта (например, директором завода, начальником главка, министром).

Принцип непрерывного развития системы. Основные идеи построения, структура и конкретные решения АСУ должны позволять относительно просто настраивать систему на решение задач, возникающих уже в процессе эксплуатации АСУ в результате подключения новых участков управляемого объекта, расширения и модернизации технических средств системы, её информационно-математического обеспечения и т.д. Математическое обеспечение АСУ строится таким образом, чтобы в случае необходимости можно было легко менять не только отдельные программы, но и критерии, по которым ведётся управление.

Принцип единства информационной базы. На машинных носителях информации накапливается (и постоянно обновляется) информация, необходимая для решения не какой-то одной или нескольких задач, а всех задач управления. При этом в т. н. основных (генеральных) массивах исключается неоправданное дублирование информации. которое неизбежно возникает, если первичные информационные массивы создаются для каждой задачи отдельно. Основные массивы образуют информационную модель объекта управления. Например, на уровне предприятий основные массивы должны содержать самую подробную информацию обо всех элементах производства: кадровые данные на всех работающих; сведения об основных фондах (земле, помещении, оборудовании со всеми характеристиками, необходимыми для принятия решений по их использованию, перераспределению и т.п.); данные о запасах, включая запасы на промежуточных складах и незавершённое производство; информацию о состоянии оборудования; нормативы (трудовые и материальные) и технологические маршруты (последовательности производственных операций, необходимых для изготовления деталей, узлов и готовых изделий); планы (включая заявки на материально-техническое снабжение); цены и расценки; сведения о текущем состоянии банковских счетов предприятия и др. Система обработки первичных документов, а также система автоматических датчиков должны быть организованы таким образом, чтобы данные о любом изменении, происходящем на предприятии, в минимально короткий срок вводились в ЭВМ, а затем автоматически или по указанию оператора периодически распределялись по основным массивам и при этом чтобы сохранялось состояние готовности выдать любую информацию об объекте. В случае необходимости из основных массивов оперативно формируются производные массивы, ориентированные на те или иные производства, изделия или комплексы задач. Производные массивы в таком случае являются вторичными.

Об утверждении Порядка реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных...

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ

Об утверждении Порядка реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

В целях обеспечения единого порядка выхода локомотивов, специального подвижного состава, моторвагонного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования в соответствии с нормами и правилами, установленными руководящими документами Минтранса России и ОАО "РЖД", а также допуска работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 августа 2017 года прилагаемый Порядок реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий (далее - Порядок).

2. Руководителям дирекций управления движением:

обеспечить изучение с причастными работниками настоящего Порядка с последующей проверкой знаний; внести в нормативную документацию соответствующие изменения, при необходимости разработать новые внутренние документы и регламенты по взаимодействию владельцами локомотивов, специального подвижного состава, моторвагонного подвижного состава.

3. Контроль за выполнением требований настоящего распоряжения возлагаю на заместителя начальника Центральной дирекции управления движением Райзера Р.В.

Вице-президент - начальник
Центральной дирекции
управления движением ОАО "РЖД"
П.Иванов

Порядок реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению..

Порядок реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

1. Общие требования

1.1. Выход локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава (далее - МВПС) на железнодорожные пути общего пользования (далее - пути общего пользования) с путей необщего пользования (далее - пути необщего пользования) осуществляется в соответствии с "Порядком подачи (выхода) локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования" , утвержденным приказом МПС от 18 июня 2003 года N 26 (в редакции приказа Минтранса России от 15 февраля 2008 г. N 28).

Требования по эксплуатации и транспортированию специального железнодорожного подвижного состава установлены Правилами эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД", утвержденными распоряжением от 26 декабря 2016 года N 2676р , применение которых сторонними организациями владельцев локомотивов и локомотивных бригад (далее - сторонние организации) оговаривается в договорах (соглашениях) между ОАО "РЖД" и данными организациями.

Выход локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее - ССПС), МВПС с путей необщего пользования на пути общего пользования осуществляется при условии выполнения процедуры проверки их технической готовности и проверки готовности локомотивной бригады (машиниста и помощника машиниста локомотива, ССПС, МВПС) к предстоящей работе (далее - допуск к предстоящей работе).

1.2. Допуск к предстоящей работе осуществляется перед каждым выходом локомотивов, ССПС, МВПС на пути общего пользования, за исключением последующих выходов на пути общего пользования в течение одной рабочей смены (поездки) локомотивной бригады в пределах одной железнодорожной станции (далее - станции).

1.3. Барьерные функции по исключению допуска локомотивов, ССПС, МВПС и локомотивных бригад сторонних организаций несоответствующих установленным требованиям на инфраструктуру ОАО "РЖД" при их выходе с путей необщего пользования на пути общего пользования обеспечиваются в корпоративных информационных системах. Основополагающим фактором для определения возможности допуска на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций является наличие у дежурного по железнодорожной станции (далее - ДСП) актуальных и достоверных данных из информационных систем ОАО "РЖД" о возможности их допуска на пути общего пользования.

1.4. Внесение данных, необходимых для автоматизированного допуска в информационные системы ОАО "РЖД", осуществляется представителями сторонних организаций либо лицом, уполномоченным владельцем инфраструктуры.

1.5. Порядок работы представителей сторонних организаций в информационных системах ОАО "РЖД" осуществляется в порядке , установленном распоряжением ОАО "РЖД" от 28 ноября 2011 года N 2546р "О порядке предоставления доступа к информационным ресурсам ОАО "РЖД" .

1.6. Внесение первичных данных, необходимых для определения возможности допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций на инфраструктуру ОАО "РЖД", осуществляется в системах АСУТ и ЕС ПУЛ.

1.7. Ведение данных о персонале локомотивных бригад и картотеки локомотивов осуществляется в соответствии с документом "Информационная технология автоматизированного формирования в электронном виде формы ТУ-69 "Журнал учета допуска железнодорожного подвижного состава и (или) локомотивной бригады (бригад специального самоходного подвижного состава) на пути общего пользования" для локомотивов и локомотивных бригад, выпускаемых на инфраструктуру ОАО "РЖД" структурными подразделениями Дирекции тяги от 23 сентября 2016 года N 240. Допускается ведение журнала формы ТУ-69 на бумажном носителе.

1.8. При выходе локомотивов, ССПС, МВПС с путей необщего пользования на пути общего пользования допуск к предстоящей работе осуществляется ДСП или иным лицом, определенным приказом начальника дирекции управления движением (далее - работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе).

1.9. При выходе локомотивов, ССПС, МВПС с путей необщего пользования на пути локомотивного депо допуск осуществляется дежурным по локомотивному депо.

2. Обязанности начальника железнодорожной станции

2.1. Рабочие места ДСП и других работников железнодорожной станции, осуществляющих допуск к предстоящей работе, начальник железнодорожной станции (далее - начальник станции) обязан укомплектовать именными списками машинистов локомотивов, ССПС и МВПС, а также работников, выполняющих отдельные функции в рамках совмещения профессий (с указанием участков, станций, станционных путей, на которых разрешена их работа, выполняемых при совмещении профессий функций и даты сдачи ими периодических испытаний за подписью руководителя предприятия по принадлежности работника), предоставленными владельцами локомотивов, ССПС и МВПС.

2.2. Обо всех изменениях, вносимых в нормативно-техническую документацию, на основании которой на станции организуется движение поездов, маневровая работа, а также выход локомотивов, ССПС и МВПС на станционные пути, начальник станции своевременно извещает владельцев локомотивов, ССПС и МВПС сторонних организаций (уведомление под подпись или почтой с отметкой о вручении).

2.3. Начальник станции при проверке поездной документации на рабочих местах периодически проверяет правильность ведения работниками станции журнала формы ТУ-69 с отражением сведений о допуске (или отказе в допуске) к предстоящей работе.

3. Действия работников станции, осуществляющих допуск к предстоящей работе, при выезде локомотивов, ССПС, МВПС на пути общего пользования, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

3.1. Допуск локомотивов, ССПС, МВПС сторонних организаций по техническому состоянию (подтверждение технической готовности), в том числе подтверждение наличия и исправности приборов безопасности, радиосвязи, иного оборудования, осуществляется путем проверки наличия акта технического состояния локомотивов, ССПС, МВПС (далее - акт).

3.2. Работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе, проверяет наличие у локомотивной бригады сторонней организации акта технического состояния локомотивов, ССПС, МВПС со следующими обязательными отметками:

наличие подписи уполномоченного лица предприятия владельца локомотивов, ССПС, МВПС, которая заверена печатью предприятия;

наличие подписи уполномоченного лица ремонтного предприятия, производившего техническое обслуживание или ремонт локомотивов, ССПС, МВПС, которая заверена печатью предприятия;

дату составления акта (для локомотивов, выходящих с путей необщего пользования на пути общего пользования станций, акт составляется не реже одного раза в 6 месяцев, а для локомотивов, ССПС, МВПС, допускающихся к следованию в поездах по путям общего пользования - не реже одного раза в месяц).

3.3. При допуске локомотивной бригады сторонней организации к предстоящей работе работник станции, осуществляющий допуск, проверяет у локомотивной бригады наличие следующих документов:

свидетельства на право управления машиниста локомотивом (тяговой единицей) данного типа;

удостоверения на право эксплуатации электроустановок с соответствующей группой допуска;

служебного формуляра с заключением машиниста-инструктора локомотивных бригад о допуске к самостоятельной работе машиниста на конкретной станции примыкания или участке обслуживания со сведениями о проведении контрольно-инструкторских поездок;

технического формуляра;

маршрута машиниста с отметкой о прохождении предрейсового медицинского осмотра.

Работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе, сверяет данные документов машиниста с информацией, представленной в именном списке машинистов.

3.4. Подтверждение допуска (отказа в допуске).

При несоблюдении требований, перечисленных в пунктах 3.2 и 3.3 настоящего порядка, а также при отсутствии машиниста в списке, предоставленном владельцем локомотива, ССПС, МВПС, работник станции, осуществляющий допуск к предстоящей работе, отказывает в допуске локомотивов, ССПС, МВПС и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе.

Подтверждением допуска или отказа в допуске локомотивов, ССПС, МВПС и (или) допуске локомотивной бригады к предстоящей работе на путях общего пользования является отметка в маршруте машиниста с указанием мотивированной причины отказа, а также в журнале формы ТУ-69.

На станциях, где допуск к предстоящей работе осуществляется не ДСП, о результатах процедуры допуска (в том числе и несоответствии именного списка машинистов) работник, осуществлявший допуск, обязан сообщить ДСП по регистрируемым каналам связи. Об отказе в допуске локомотива (ССПС, МВПС) или локомотивной бригады ДСП извещает начальника соответствующей станции.

При положительном заключении о допуске локомотива (ССПС, МВПС) и локомотивной бригады сторонней организации к предстоящей работе, ДСП оформляет соответствующую запись в журнале формы ТУ-69, после чего имеет право открыть сигнал (передать соответствующее разрешение) для выезда локомотива (ССПС, МВПС) на пути общего пользования с пути необщего пользования.

3.5. При наличии у работника станции, осуществляющего допуск автоматизированных систем, контроль возможности допуска локомотивов и локомотивных бригад сторонних владельцев на инфраструктуру ОАО "РЖД" производится путем запроса сообщения 1103 работником станции, осуществляющего допуск, до начала смены из АРМ АСУ СТ или ГИД "Урал-ВНИИЖТ" в системе АСОУП-2 справочной информации о возможности осуществления допуска. Запрос может выполняться:

по конкретному локомотиву и/или локомотивной бригаде;

по всем локомотивам и локомотивным бригадам конкретного стороннего владельца.

по всем сторонним владельцам, имеющим локомотивы и/или локомотивные бригады с правом выхода на пути общего пользования.

По итогам проверки инициатору запроса выдается справка с периодом действия на предстоящие 12 часов с указанием, могут или нет быть допущены на инфраструктуру локомотив, локомотивная бригада, с указанием причины отказа. Полученная из системы АСОУП-2 справочная информация является основанием для осуществления процедуры допуска подвижного состава и локомотивных бригад на пути общего пользования.

3.6. Запрос от уполномоченного работника пути необщего пользования на выезд локомотива и локомотивной бригады сторонней организации на пути общего пользования с указанием локомотива и локомотивной бригады должен поступать только по регистрируемому каналу связи. Для отражения в системе АСОУП-2 факта выхода локомотива или локомотивной бригады сторонней организации на пути общего пользования используется сообщение 1397 "О подаче, уборке вагонов и завершении грузовой операции" с информационной фразой о локомотиве и локомотивной бригаде.

Сообщение 1397 о подаче/уборке локомотива, следующего без вагонов, должно передаваться при проследовании границы подъездного пути. Технология работы станций в части момента передачи сообщения 1397 в остальных случаях не изменяется.

3.7. Автоматизированный контроль возможности допуска ССПС на инфраструктуру ОАО "РЖД" осуществляется в АСУ ССПС при формировании маршрутного листа.

3.8. Перед выходом на станцию машинист ССПС по регистрируемому каналу связи передает данные по ССПС и машинисту ДСП. С целью проверки наличия допуска на инфраструктуру ОАО "РЖД" ДСП на основании полученных сведений формирует в ГИД "Урал-ВНИИЖТ" (АРМ АСУ СТ) сообщение 205 (о готовности поезда к отправлению и передает в АСОУП-2).

3.9. АСОУП-2 выполняет логический контроль сообщения 205 о готовности поезда к отправлению на наличие допуска на инфраструктуру. В случае, если допуск запрещен, то в ответном сообщении 497 выдается текст ошибки и доступ ССПС на станцию запрещен. Если допуск разрешен и сообщение 497 принято без ошибок, то ДСП разрешает выезд ССПС на станцию.

3.10. В случае если ССПС (локомотив) следует с вагонами (для состава хозяйственного поезда), то необходимо обеспечить также проверку наличия паспортных данных по ним в картотеке АБД ПВ (автоматизированная база данных парка вагонов) путем направления в систему АСОУП-2 запроса 2610. Допуск на станцию вагонов, на которые отсутствуют картотечные данные (кроме вагонов, имеющих нумерацию, начинающуюся на "1"), запрещен.

Проверка в картотеке АБД ПВ вагонов, имеющих нумерацию, начинающуюся с "1", не производится.

В случае отсутствия в информационных системах разрешения на допуск вагонов хозяйственного поезда на пути общего пользования их вывод на станцию может быть разрешен при наличии акта допуска установленного образца.

3.11. Автоматизированный контроль возможности допуска МВПС на инфраструктуру ОАО "РЖД" осуществляется в моторвагонном депо в АРМ ТЧД АСУ ПРЛГ при формировании журнала формы ТУ-69. В случае положительного решения автоматически формируется и"направляется в АСОУП-2 сообщение 230 о допуске МВПС. Логический контроль в АСОУП-2 устанавливается на операцию "выход из депо". В случае если допуск запрещен, то в ответном сообщении 497 выдается текст ошибки и сообщение системой АСОУП-2 не принимается.

3.12. В случае отказа в допуске, полученном при автоматизированном контроле, или в случае неработоспособности автоматизированных систем допуск может быть осуществлен при соблюдении требований, перечисленных в пунктах 3.2 и 3.3 настоящего порядка.

3.13. После получения из информационных систем данных о наличии допуска на инфраструктуру общего пользования локомотива, ССПС, МВПС, а также в случае допуска путем проверки представленных локомотивной бригадой документов (перед выездом с пути необщего пользования) ДСП (другой работник, уполномоченный владельцем инфраструктуры) обязан при первом выезде локомотива, ССПС, МВПС сторонней организации на станцию произвести натурную сверку данных по локомотиву, ССПС, МВПС и локомотивной бригаде путем проверки документов.

В случае установления ДСП (другим работником, уполномоченным владельцем инфраструктуры) факта расхождения заявленных данных о локомотиве, ССПС, МВПС, локомотивной бригаде и фактически осуществивших выезд на инфраструктуру общего пользования, а также отсутствии документов, подтверждающих возможность допуска, ДСП обязан:

- прекратить все передвижения данного подвижного состава, принять меры к его закреплению установленным порядком;

- сделать отметку в журнале ф.ТУ-69 об отказе в допуске;

- уведомить о факте отказа в допуске уполномоченного представителя владельца локомотива (ССПС, МВПС) и локомотивной бригады (бригады ССПС, МВПС), дежурного по депо (диспетчера соответствующей организации - владельца ССПС, МВПС) и начальника станции.

Дальнейшие передвижения осуществлять только после прибытия на данный подвижной состав машиниста-инструктора (инструктора ССПС, МВПС).

Начальник станции по допущенному факту обязан уведомить установленным порядком аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги, начальника дирекции управления движением и направить уведомление в Росжделдор.

3.14. Реализация барьерных функций по допуску локомотивов и локомотивных бригад, ССПС, МВПС принадлежности ОАО "РЖД" осуществляется посредством ввода в систему АСОУП-2 сообщений: для локомотивов, локомотивных бригад и ССПС - 205, а по МВПС - 526. В случае отказа в допуске, полученном при автоматизированном контроле, или в случае неработоспособности автоматизированных систем допуск может быть осуществлен только при соблюдении требований, перечисленных в пунктах 3.2 и 3.3 настоящего порядка.

3.15. Проверка возможности допуска работников, выполняющих отдельные функции в рамках совмещения профессий (кондуктора, составителя поездов, приемосдатчика и др.), осуществляется путем сверки предъявленных работником документов с именными списками согласно пункту 2.1 настоящего порядка.

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
РЖД-Партнер-Документы,
N 19-20, 2017 год

Об утверждении Порядка реализации барьерных функций работниками хозяйства перевозок при допуске на инфраструктуру ОАО "РЖД" локомотивов, специального самоходного подвижного состава, моторвагонного подвижного состава, а также работников смежных хозяйств к исполнению обязанностей работников станции при совмещении профессий

В рамках решения на инновационной основе задач по повышению эффективности ОАО «РЖД», интеллектуализация и автоматизация управления должна охватывать и работу специального подвижного состава. С этой точки зрения перспективной является автоматизированная система контроля за работой специального подвижного состава, предназначенная для контроля и регистрации технологических характеристик специального подвижного состава с возможностью передачи информации в Автоматизированную систему управления процессами эксплуатации и обслуживания специального подвижного состава (АСУ СПС) с использованием сигналов спутниковой системы навигации ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и каналов передачи данных GSM/GPRS.

Рис. 1.1 – Цель внедрения АС КРСПС

АС КРСПС разработана специалистами АО «ВНИИЖТ» и устанавливается на путевых машинах типа МПТ, АДМ, Унимат, Дуоматик, Динамик 3X, ЩОМ-1200, СЧ-600, RM-80, ПМА, ПБ, РПБ, ДСП, СПП, АСГ-30П, ДГКу и позволяет оценивать эффективность использования трудовых ресурсов и основных производственных фондов ЦДРП и ЦДИМ. Каждая единица путевой машины или специального подвижного состава должна быть оснащена бортовым оборудованием АС КРСПС, обеспечивающим: - определение фактического местоположения путевой машины или специального подвижного состава; - регистрацию и индикацию наличие сигнала беспроводной связи GSM и системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS; - регистрацию и индикацию наличия напряжения внешнего источника питания и напряжения аккумуляторной батареи; - регистрацию напряжения на периферийных блоках; - перевод бортового оборудования Системы в режим пониженного энергопотребления при отсутствии рабочих режимов путевый машины или специального подвижного состава; - регистрацию времени начала выполнения путевой машиной или специальным подвижным составом работ по назначению; - регистрацию времени окончания выполнения путевой машиной или специальным подвижным составом работ по назначению; - регистрацию места начала выполнения работ путевой машиной или специальным подвижным составом работ по назначению; - регистрацию места окончания выполнения работы путевой машиной или специальным подвижным составом работ по назначению; - передачу всех данных регистрации в Автоматизированную систему управления процессами эксплуатации и обслуживания специального подвижного состава. Результаты анализа проблем работы техники в хозяйствах ЦДИМ и ЦДРП показана на рис. 1.2.

Основу АС КРСПС представляют бортовые устройства, которые полностью созданы по конструкторской документации, разработанной специалистами центра «Автоматизированные системы диагностики и мониторинга подвижного состава и пути». На рис. 1.3. представлена также схема передачи данных в АСУ СПС.

Рис. 1.2. Проблемы работы техники в хозяйствах ЦДИМ и ЦДРП

Рис. 1.3. Схема передачи данных АС КРСПС в АСУ СПС

Разработанное программное обеспечение на сегодняшний день состоит из Функционального модуля АСУ СПС, обеспечивающего получение данных о сигнализации наличия оборудования АС КРСПС в функциональном модуле «Картотека СПС» АСУ СПС по данным ЕС ПУЛ и применении дополнительных барьерных функций, запрещающих пользователю вносить данные о фактических параметрах работы СПС при их наличии в бортовой системе, а также расшифровку файлов АС КРСПС в формат маршрутных листов с выводом следующих параметров: наименования работ, места работ, времени начала и окончания работ, объем и единицы измерения выполненных работ и заполнение раздела 4 формы АУ-12 «Результаты работы единицы ССПС и сведения о расходе топливно-смазочных материалов» в части «отработано моточасов». В основе бортового устройства для машин типа Динамик, Дуоматик и Унимат лежит Информационно-связной блок с навигационно-связной платой, особенность которой заключается в возможности работать с тремя системами навигации (ГЛОНАСС/GPS/GALLILEO) и отображать информацию в линейных координатах для конечного потребителя. Блок контроля параметров машин отличается один от другого для различных типов ССПС. Так для машин МПТ, АДМ с помощью подключаемых датчиков можно получать информацию: – о степени загрузки крана, в процентах (относительно нагрузки в механизме подъема стрелы с учетом нагрузки, создаваемой самой стрелой, если степень загрузки ≤ 100 %, или относительно грузоподъемности на данном вылете, без учета нагрузки, создаваемой стрелой, если степень загрузки > 100 %); – о грузоподъемности (предельно-допустимой массе груза) на данном вылете в тоннах; – о фактической массе поднимаемого груза в тоннах; – о текущем вылете крюка, в метрах; – о предельно допустимом вылете крюка с данным грузом, в метрах; – о длине стрелы в метрах; – о высоте подъема оголовка стрелы в метрах; – об азимуте (угле поворота платформы крана) в градусах; – об угле наклона стрелы относительно горизонта в градусах; – об угле продольного крена платформы относительно горизонта, в градусах; – об угле поперечного крена платформы относительно горизонта, в градусах; Основным ноу-хау в этом вопросе стало подключение специальной видеокамеры в кабине машиниста, которая фиксирует (фотографирует) груз, который поднимается краном. В 2017 году планируется сделать распознавание типа груза в автоматическом режиме.

Рис. 1.4. Отчет о работе путевой техники типа МПТ и АДМ

Рис. 1.5. Отчет о работе путевой техники типа Динамик

Для машин типа Дуоматик, Динамик, Унимат и ПМА продолжительность работы, режим подбивки, количество циклов подбивки, глубина заглубления подбивочных блоков, значение рихтовки, значение нивелировки. Регистрация указанных параметров производить при выполнении работ производится не реже 1 раза в минуту, погрешность в измерении составляет не более 5%. На рис. 1.6 показаны стадии разработки БС АС КРСПС. Сначала происходит компьютерное моделирование, затем специалисты приступают к разводке плат и тестированию, после заказ отправляется на специализированный завод для изготовления образцов. На рис. 1.7 показан экономический эффект от внедрения системы на Октябрьской железной дороге.

Рис. 1.6. Стадии разработки бортовых устройств

Рис. 1.7. Экономический эффект от внедрения системы на Октябрьской железной дороге

В 2017 году необходимо с АС КРСПС будут интегрироваться системы дистанционного громкоговорящего оповещения, контроля работы машиниста инструктора, контроля расхода топлива, пожаро-охранной системы. (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Интеграция АС КРСПС с СКРТ, СДРГО, СОЧП и СКРИМ

В сентябре 2016 г. были успешно проведены испытания АС КРСПС и были задействованы путевые машины «Динамик 3Х», «Дуоматик», «Унимат», а также погрузочно-транспортный мотовоз МПТ-4 и выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ПМА-1М. Результаты проведенных испытаний свидетельствуют о соответствии автоматизированной системы КРСПС всем техническим требованиям.

ВЫВОДЫ

Отсутствие на сегодняшний день результативной системы учета и анализа рабочего времени персонала по эксплуатации и обслуживанию ССПС устраняется за счет повышения эффективности использования трудовых ресурсов и основных производственных фондов компании ОАО “РЖД” путем внедрения таких систем, как АС КРСПС. Это приводит к дальнешему повышению эффективности, безопасности движения и качеству инфраструктуры.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Запрещено техникам-расшифровщикам или другим лицам, назначенным приказом по структурному подразделению предприятию приём кассет на регистрацию без поездных документов (бланка предупреждений, письменных разрешений, маршрутного листа формы АУ-12, бланка отчёта о поездке, справки ВУ-45 в соответствии с требованиями пункта 9.2.3. Инструкции по эксплуатации тормозов ССПС от 04.10.2000 г.

В течение 3-х суток с момента расшифровки кассет регистрации копии всех протоколов без нарушений направить в структурное подразделение дороги приписки ССПС, а в случаях выявленных нарушений отправить фрагмент файла и протокол нарушения с заключением машиниста-инструктора, для принятия мер по выявленным нарушениям.

При непредставлении в пункт дешифрации в течение 10 дней ответа от руководителей причастных предприятий, с материалами расследования нарушений бригад ССПС, направлять повторную телеграмму в адрес Т, ДРП, НОД, УРБ, НОДТ.

Контроль за соблюдением работниками бригад ССПС должностных обязанностей, состояние их работоспособности, требований регламента переговоров, режима труда и отдыха, требований техники безопасности, осуществляется руководителем предприятия, заместителем начальника локомотивного отдела по ССПС, машинистом-инструктором, отделом ССПС службы локомотивного хозяйства, в следующие сроки: заместителем начальника локомотивного отдела по ССПС - ежедекадно с отражением в ежемесячных отчётах по выполнению должностных нормативов; машинистом-инструктором локомотивного отдела обслуживающего указанный участок - еженедельно с отражением в журнале учёта личной работы.

7.3 Контроль за работой бригад ССПС и приборов безопасности по результатам расшифровки кассет регистрации

Расшифровывая кассеты регистрации техник - расшифровщик в первую очередь контролирует отсутствие превышения максимально допустимых скоростей движения и, прежде всего скорость движения по месту ограничения установленными предупреждениями и подъезда к запрещающему сигналу, неисправности приборов безопасности, выполнение порядка следования в хозяйственном поезде ССПС пересылаемого в недействующем состоянии, выполнение технологии управления автотормозами.

Контролируется:

· максимально допустимая скорость поезда, ССПС, установленные ПТЭ, приказом начальника дороги, требованиями сигналов

· скорости движения установленные согласно постоянно действующих и временных предупреждений;

· скорость проследования светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим;

· скорость следования при желтым огне (немигающим) - не более 50 км/час при появлении желтого огня с красным машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала;

· скорости следования по неправильному пути на перегоне оборудованном двухсторонней автоблокировкой по сигналам локомотивного светофора. Обратить внимание на скорость следования при желтом огне (не более 50 км/час). При появлении желтого огня с красным, красного или белого огня или потухании огней локомотивного светофора, приняты ли машинистом меры к снижению скорости до 20 км/час и остановки у первого путевого светофора встречного направления.

Скорости при отправление поезда по пригласительному сигналу, разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 или регистрируемому приказу ДСП (должна быть - не более 20 км/час).

При следовании поезда, отправленного со станции по одному из вышеуказанных разрешений при белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка необходимо проверить следование до первого проходного светофора (не более 20 км/час). В бланке отчёта о поездке должно быть указано: станция, время, номер приказа, фамилия отдавшего приказ.

Скорость следования поезда при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора (должна быть - не более 20 км/час).

Скорости следования с неисправными устройствами безопасности по приказу поездного диспетчера. Согласно приказа от 14.01.2008 г. №1-Н п. 10.2 приложения №20 скорость следования ССПС при наличии сообщения диспетчера о свободности межстанционного перегона установлена не более 70 км/час (как для грузовых поездов). При отсутствии сообщения диспетчера о свободности межстанционного перегона скорость не более 50 км/час.

При этом в бланке отчёте о поездке должна быть зафиксирована кроме номера приказа и фамилия ДНЦ сообщившего о свободности межстанционного перегона.

Светофоры с жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/час.

Снижение скорости при внезапном появлении белого огня на КЛУБ-УП. и ведение поезда до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью не более 40 км/час.

Скорость движения в случае остановки поезда и выявления нагрева буксового узла в составе поезда или ССПС. При выявлении аварийного нагрева букс машинист выводит ССПС с перегона на ближайшею станцию со скоростью 5-10 км/час. В случае не выявления неисправных букс у ССПС или вагонов, машинист следует до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/час.

Скорость движения при следовании на закрытый перегон по бланку белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64 (второй единицей) не более 20 км/час.

Скорость проследования светофора, ограничивающего блок-участок менее тормозного пути, при наличие на нем желтого огня (согласно пункта 6.5 ПТЭ и приложения №10 приказа начальника дороги №55-Н).

Дальнейшее следование поезда при срабатывании под ним УКСПС. При отсутствии замечаний при осмотре и остановке ССПС следует до первой станции с установленной скоростью.

Если экстренное торможение произведено из-за перекрытия разрешающего показания сигнала на запрещающее: установить с проездом или без проезда сигнала.

При этом техник расшифровщик обязан проверить реакцию машиниста на своевременное применение экстренного торможения (для этого момент перекрытия сигнала сравнить со временем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения).

Установить причину остановки поезда, ССПС. Если она произведена полным служебным или экстренным торможением перед запрещающим сигналом (если он не возник внезапно) - является грубым нарушением безопасности движения.

При всех экстренных и автостопных торможениях расшифровать и внести следующие данные с занесением в графу №7 журнала №2:

место остановки, показание сигнала локомотивного светофора (перекрытие с какого сигнала на какой произошло), скорость при которой произведено экстренное торможение, время стоянки, длину фактического и расчетного тормозного пути, координаты светофоров: предыдущего, перекрывшегося наличие или отсутствие проезда перекрывшегося светофора.

8 . Автоматизированная система управления специальным самоходным подвижным составом

8.1 Функции автоматизированной системы контроля процесса эксплуатации специального самоходного подвижного состава и допуска бригад к работе

Основные функции автоматизированная система контроля процесса эксплуатации специального самоходного подвижного состава и допуска бригад к работе (АСУ ССПС) следующие:

· допуск бригад специального самоходного подвижного состава к работе с выдачей маршрутных листов;

· учет и контроль рабочего времени и времени отдыха бригад ССПС;

· учет и контроль содержания и эксплуатации ССПС;

· контроль своевременности постановки единиц ССПС в ремонт и техническое обслуживание;

· учет и контроль расхода топливно-смазочных материалов.

8.2 Выписка маршрутных листов АСУ ССПС

Для входа в систему необходимо нажать кнопку « Вход в АСУ ССПС» на стартовой странице. После этого на экране появится окно регистрации пользователя в системе. Для входа в систему пользователю необходимо зарегистрироваться в системе под именем, установленным администратором системы. Для идентификации пользователь должен ввести в соответствующие поля имя и пароль. После нажатия кнопки РЕГИСТРАЦИЯпроисходит регистрация пользователя и осуществляется вход в систему. Если введенные параметры идентификации зарегистрированы в системе и были введены правильно, на экране открывается основное окно программы (рис. 8.1).

Рисунок 8.1 - Основное меню системы

Для формирования маршрутных листов по учету работы единиц специального подвижного состава и бригад, обслуживающих данный вид техники предназначен модуль « Маршрутные листы» (АРМ ССПС/СПС).

Право работы с модулем предоставляется пользователям, выполняющим должностные обязанности распределителей работ в линейных предприятиях службы пути, энергодиспетчеров в линейных предприятиях службы электрификации, дежурных инженеров в линейных предприятиях службы сигнализации и связи и других ответственных за выписку маршрутных листов на единицы специального подвижного состава на уровне предприятий.

Модуль « Маршрутные листы» содержит следующие функциональные кнопки (рис. 8.2): открытые маршрутные листы / закрытие маршрутных листов, все маршрутные листы.

Для выписки маршрутных листов в верхней части расположены функциональные кнопки:

· выписать маршрутный лист;

· выписать аварийный маршрутный лист;

· выписать маршрут без выезда;

· выписать маршрутный лист / КИП;

· выписать маршрутный лист / КТО;

Для перехода к выписке МЛ достаточно нажать соответствующую кнопку выписки маршрутного листа (в зависимости от типа МЛ) и в форме ввода данных последовательно указать следующие данные: дата открытия маршрута, планируемый маршрут следования (начальная станция, конечная станция, промежуточные пункты работ), заказчик, бригада, обслуживающая машину (с указанием времени явки), данные по топливу (тип топлива, выдано топлива), данные по маслу (тип масла, выдано масла).

Рисунок 8.2 - Основная форма открытых маршрутных листов

После окончания работы ССПС/СПС на маршруте необходимо закрыть маршрутный лист. Для этого необходимо также как и при открытии новых в основной форме «Маршрутные листы» нажать функциональную кнопку «Открытие маршрутных листов / Закрытие маршрутных листов». Выбрать из списка открытый маршрутный лист и нажать в поле «Действие» кнопку «Закрыть маршрут».

Форма ввода данных по закрытию маршрута содержит информацию в объеме разделов: сведения о бригаде, сведения о работе машины, сведения о наработке, пробеге и движении топливо - смазочных материалов.

В разделе « Сведения о бригаде» предлагается ввести дату и время окончания работы бригады (индивидуально для каждого члена бригады, так как время окончания работы может не совпадать). Также можно указать причину переработки при ее наличии. При вводе данных по первому члену бригады у остальных по умолчанию проставляются аналогичные данные, которые при необходимости можно скорректировать.

В разделе «Сведения о машине» предлагается ввести данные по маршруту в объеме следующей информации:

· дата и время отправления со станции (начальная станция ееемаршрута);

· дата и время прибытия (конечная или промежуточная станция л маршрута)

· место работ (текстовое поле с описанием места работы машины);

· дата и время начала работы машины по указанному месту работы;

· дата и время окончания работы машины по указанному месту лл… работы;

· объем работ;

· единица измерения выполняемого объема работ (КМ отремонтированного пути и т.д.)

8.3 Сведения о наработке, пробеге и движении топливно-смазочных материалов

В разделе «Сведения о наработке, пробеге и движении топливно-смазочных материалов» вводятся данные в объеме следующей информации:

· температура окружающего воздуха;

· показания спидометра при закрытии маршрута;

· дозаправка топливом на маршруте (при наличии);

· получено топлива с другой машины (при наличии);

· передано топлива на другую машину (при наличии);

· расход топлива на прочие нужды (при наличии);

· остаток топлива при закрытии маршрута;

· остаток масла;

· моточасы при закрытии (по двигателю);

· время работы двигателя в рабочем режиме;

· время работы двигателя в режиме холостого хода;

· время работы при транспортировании своим ходом.

Проверки по учету рабочего времени указывают пользователю на наличие нарушений по режиму труда и отдыха, при подтверждении данных нарушения записываются в 6 раздел маршрутного листа (рис. 8.3).

Рисунок 8.3 - Проверка на переработку при условии «отдыха» на маршруте

8.4 Подсистема «Учет топлива», нормы расхода топлива ССПС, данные по машине

Статистика по расходу топливо - смазочных материалов содержит 2 отчетные формы: отчет о расходе дизельного топлива по маршрутным листам, анализ расхода ГСМ.

Статистика Т4 позволяет получать данные о расходе топлива по всем уровням детализации: дорога, служба, предприятие, машина, маршрутные листы.

8.5 Учет и контроль ремонтных циклов ССПС/СПС

Модуль « Ремонт» входит в АС АРМ МР-транспорт, позволяет вносить информацию по текущей наработке ССПС/СПС при первоначальном вводе данных, редактировать существующую наработку и контролировать своевременность проведения ремонтов всех видов (ТО, СР, КР, ТР). Право работы с модулемРЕМОНТ рекомендуется пользователям, контролирующим текущую наработку машин до ремонтов (представители предприятий, владельцев техники).

За основу нормативно-справочной информации по ремонтам принято «Положение о проведении планово-предупредительном ремонте машин и механизмов хозяйства пути открытого акционерного общества «Российские железные дороги»» (№2180 р от 28 октября 2009 г.), а также «Положение о планово-предупредительном ремонте специального подвижного состава хозяйства электроснабжения ОАО «РЖД»» (№ВС-11224 от 21 ноября 2005 г.).

В форме по конкретной машине отображается текущая информация по наработке машины по каждому виду ремонта в объеме (рис. 8.4): вид ремонта, дата последнего ремонта по указанному виду, текущая наработка от последнего ремонта до следующего, нормативные показатели к ремонту, отклонение фактических данных от нормативных.

Рисунок 8.4 - Форма с данными по ремонтам по конкретной машине

8.6 Обслуживание устройств безопасности (КЛУБ -П, КЛУБ-УП, АЛСН)

АСУ ССПС дает возможность осуществить учет и контроль состояния приборов безопасности и тех. обслуживание, новые проверки по бригадам ССПС (РБУ, охрана труда, промбезопасность, электробезопасность).

Для контроля за состоянием систем обеспечения безопасности движения специального самоходного подвижного состава в автоматизированной системе АСУ ССПС разработан модуль «Обслуживание устройств безопасности».

Согласно ЦП-704 и ЦП-705 «Hе допускается выпуск ССПС на железнодорожные пути МПС России, в том числе и при их передаче из одной организации в другую с системами КЛУБ-П, не прошедшими техническое обслуживании. Техническое обслуживание КЛУБ-П должно производиться на базовых предприятиях или центрах технического обслуживания». Право работы с модулем « Обслуживание устройств безопасности» рекомендуется пользователям, контролирующим текущее состояние приборов безопасности на единицах ССПС, а также обеспечивающим ввод данных о ТО приборов КЛУБ.

Модуль «Обслуживание устройств безопасности» входит в АРМ ССПС/СПС и позволяет вносить информацию по текущему состоянию приборов безопасности КЛУБ-П/КЛУБ-УП/АЛСН на единицах ССПС. В рамках модуля контролируется своевременность технического обслуживания устройств безопасности, перевод их из рабочего состояния в нерабочее состояние и наоборот. После нажатия ссылки «Обслуживание устройств безопасности» открывается основная форма «Обслуживание КЛУБ» (рис. 8.5).

Рисунок 8.5 - Форма с данными по ремонтам по конкретной машине

Форма просмотра данных по устройствам безопасности содержит следующую информацию: предприятие-владелец машины; серия машины; бортовой номер машины; тип устройства безопасности; состояние (исправно / неисправно); дата перевода в неисправное (при наличии статуса неисправен); функциональное поле «Изменить состояние» (перевод в неисправное/ перевод в исправное); дата последнего технического обслуживания устройств безопасности (КЛУБ-П, КЛУБ-УП, АЛСН); дата следующего по плану технического обслуживания устройств безопасности (КЛУБ-П, КЛУБ-УП, АЛСН); кнопка «Провести ТО» (доступна только пользователям с правами ввода данных о техническом обслуживании устройств безопасности).

Строка с данными по машине выделена красным цветом при состоянии устройства безопасности «неисправно» или просрочена дата следующего планового технического обслуживания (рис. 8.6).

Рисунок 8.6 - Контроль своевременности ТО и состояния КЛУБ

8.7 Формирование данных о техническом осмотре устройств безопасности (КЛУБ-П, КЛУБ-УП, АЛСН)

Для ввода информации о техническом обслуживании устройств безопасности достаточно в основной форме выбрать машину и в столбце « Провести ТО» нажать копку «Изменить». В дополнительном окне указывается дата текущего технического обслуживания устройств безопасности, дата следующего ТО определяется автоматически и корректировки не подлежит.

Периодичность ТО устройств безопасности указана в « Нормативно - справочной информации» - «Периоды ТО устройств безопасности».

Допуск к эксплуатации специального подвижного состава запрещен при условиях: неисправности устройства безопасности, нарушении сроков проведения технического обслуживания устройств безопасности.

На форме добавлен логический контроль: при переводе устройства безопасности (КЛУБ/АЛСН) в неисправное состояние выполняется проверка выписки маршрутных листов от момента перевода в неисправное состояние до момента ввода информации.

При подтверждении перевода в неисправное состояние при наличии выписанных МЛ выполняется запись замечаний в 6 раздел АУ-12. (Рис. 8.7)

Рисунок 8.7 - Проверка МЛ при проведении УБ и неисправности.

8.8 Формирование данных о допусках к работе

Формирование данных о допусках к работе: проверка знаний ПТЭ (РБУ-9), проверка знаний по охране труда и технике безопасности (ОТ и ТБ), сдача экзамена по электробезопасности, проверка знаний по промбезопасности осуществляется с помощью модулей «РБУ-9».

«Охрана труда», «Электробезопасность», «Котлонадзор» являются необязательными, добавляются и настраиваются индивидуально в рамках дорожных проверок. Указанные проверки позволяют контролировать своевременность прохождения проверок знаний по охране труда, электробезопасности, промбезопасности и сдаче аттестации по форме РБУ-9. (рис. 8.8)

Рисунок 8.8 - Форма просмотра данных о результатах проверок знаний ПТЭ и других нормативных документов (РБУ-9)

Выполнены доработки модуля «Персонал»:

· при вводе / корректировке поля «Должность» добавлена проверка (если должность входит в состав «Профессий маршрутного листа», то поле «Дата закрепления в должности» обрабатывается как обязательное для заполнения) (рис. 8.9).

Рисунок 8.9 - Форма ввода / корректировки по персоналу

Выполнены доработки модулей «Профотбор», «Маршрутный лист» (учет совместимости работников со 2 группой ПФО и 3 группой):

· изменена форма ввода данных по профотбору (группа определяется по результатам проверки работников по тестам ПФО) (рис. 8.10);

Рисунок 8. 10 - Форма ввода данных по «Профотбору»

· изменен алгоритм подбора работников по группе профотбора относительно совместимости 2 и 3 групп (комплектация бригады запрещается при одинаковых уязвимых качествах по результатам профотбора);

· для машинистов с 1 группой ПФО добавлен признак «Годен для работы в одно лицо» (по результатам ПФО);

· организована настройка разрешения / запрещения совместимости групп при подборе бригады на дороге;

· на основной форме «Результаты профотбора», в «Маршрутном листе», в статистиках по бригад «П1», «Д1» для лиц с 3-ей группой ПФО указывается перечень не пройденных тестов (рис. 8.11).

Рисунок 8.11 - Форма выписки маршрутного листа (подбор бригады)

При переходе на версию 3.0.2 работники с 3 группой ПФО автоматически переводятся на 3 группу ПФО (не пройдены все тесты). Для выверки данных необходимо сообщить ответственным за результаты ПФО (психологам, кадровикам). Группа профотбора определяется по результатам пройденных тестов. Перечень тестов размещен в таблице (LIST_PROFOTBOR_TESTS). На определения группы влияют обязательные тесты, результат проверки дополнительных тестов на группу ПФО не влияет.

Рисунок 8.12 - Таблица с перечнем тестов

На определения группы влияют обязательные тесты (required=1), результат проверки дополнительных тестов (required=0) на группу ПФО не влияет.

В модуле «Персонал»: добавлена проверка тестами (если должность входит в состав «Профессий маршрутного листа», то поле «Дата закрепления в должности» обрабатывается как обязательное для заполнения).

9 . Экономическая часть

9.1 Затраты на обеспечение КЛУБ-УП электронными картами движения автомотрис

самоходный подвижной локомотивный безопасность

Одним из главных моментов в обеспечении безопасности движения при работе машины АДМ оборудованной системой безопасности КЛУБ-УП является обеспечение прибора электронной картой участка обслуживания.

Стоимость обеспечения КЛУБ-УП электронной картой дной автомотрисы - 12 тысяч рублей, для оснащения 7 автомотрис необходимо 84 тысячи.

Данная система позволяет эксплуатацию как при наличии, электронной карты так и без нее.

При работе машиниста с системой КЛУБ-УП и электронной картой машинист ведет поезд по участку с более высокой скоростью, чем без наличия электронной карты, и регулировкой оптимального расхода топлива с обеспечением высокого уровня безопасности движения. Это позволяет прибыть машине к месту производства ремонтных или аварийных работ быстрее. Время пребывания в пути сокращается на 12, 5%. Это позволяет получить экономический эффект, который обусловливается следующими факторами:

· быстрее восстанавливается движение на участке;

· бригады могут выполнить объем работ больший на 10%;

· снижается расход дизельного топлива на 7 - 8%;

· нет необходимости оплачивать работу дешифровщика;

Затраты на предлагаемые мероприятия обусловлены прежде всего необходимостью обеспечения дополнительной безопасности работников. Для этого требуются дополнительные денежные средства.

Финансовые затраты, направленные на повышение безопасности, отраженны в организационно - технических мероприятиях. Ежегодно разрабатываются дорожные программы со значительными финансовыми вложениями. Дорожные программы создают на уровне управления дороги, и выделяемые денежные средства идут из прибыли компании ОАО РЖД.

В дипломном проекте предлагается обеспечить КЛУБ-УП электронной картой.

12000 7 = 84 000 (рублей)

Сегодняшние затраты на дешифрацию кассет переговоров составляют 25 тысяч 654 рублей в месяц - это зарплата дешифровщика. После установки электронных карт исчезнет необходимость оплаты труда дешифровщика. Получается экономия денежных средств. Годовая заработная плата у дешифровщика в среднем составляет:

25 654 12 = 307 848 (рублей)

Стоимость с сэкономленного дизельного топлива в месяц в одном цеху 5 250 рублей. В 7 цехах - 36750 рублей.

В год составляет:

36 750 12 = 441 000 (рублей)

Так при приобретении электронных карт мы затрачиваем 84 000 рублей, но экономия дизельного топлива в год составляет 441000 рублей. При этом мы могли бы сократить затраты на оплату труда дешифровщика,

З Общ - Общая экономия денежных средств

З Общ = Х 1 + Х 2 (9.1)

X1 - общая экономия затрат на дизельное топливо;

X2 - экономия заработной платы

З Общ = 441000 + 307 848= 748 848 рублей

9.2 Затраты на приобретение оборудования

Таблица 6.1 - Затраты на приобретение оборудование для повышения безопасности

Социальный эффект от реализации программных мероприятий выражается в повышении уровня безопасности движения, улучшении условий труда машинистов автомотрис, уровня социальной и правовой защищенности работника.

Экономический эффект от реализации программ обусловлен снижением затрат, связанных с экономией расхода топлива, сокращением потерь рабочего времени, сокращением затрат на заработную плату дешифровщика.

Заключение

Проведен анализ по безопасности движения специального самоходного подвижного состава на примере Московско-Курской дистанции электроснабжения ЭЧ -1.

Представлена общая информация и характеристика работы предприятия, приведена структура управления дистанцией электроснабжения, техническая деятельность руководящего состава. Также рассмотрен принцип работы специального самоходного подвижного состава, численность работников ССПС и предложены мероприятия по совершенствованию безопасности движения в ЭЧ-1.

Рассмотрена техническая безопасность и условия труда бригад ССПС, предъявляемые требования к машинистам и работникам, обслуживающим ССПС, а так же условия организации безопасности движения специального самоходного подвижного состава на Московско-Курской дистанции электроснабжения.

Рассмотрен принцип работы комплексного локомотивного устройства безопасности различных модификаций, приведены принципы, обеспечивающие надежность и функциональность безопасности аппаратуры КЛУБ-УП. Раскрыт принцип работы стационарного устройства дешифрации, позволяющий контролировать работу бригад ССПС и приборов безопасности.

Предложено использование электронной карты и системы ГЛОНАСС для совершенствования работы комплексных локомотивных устройств безопасности.

На Московско-Курской дистанции электроснабжения внедряется автоматизированная система управления специальным самоходным подвижным составом, которая дает возможность контролировать работу ССПС, совершенствовать подготовку машинистов, оценивать их психологическую совместимость и состояние здоровья;

Для совершенствования системы безопасности движения предлагается использовать телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста, регистраторы служебных переговоров и аварийно-осветительную установку.

Проведен экономический расчет мероприятий по совершенствованию безопасности АДМ.

Список используемых источников

1. Гост 12.0.004-90 организация обучения безопасности труда;

2. Постановление Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 13 января 2003 г. №1/29 «Об утверждении Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций»;

3. Постановление Минтруда России от 17.12.02 №80;

4. Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ;

5. Инструкция по охране труда для водителя, машиниста автомотрисы ЭЧ;

6. Инструкци по эксплуатации (Стационарное устройство дешифрацииунифицированное СУД-У 2006 г.)

7. ТС 26- 10/04 от 20.05.04.г. Выписка из нормативных документов (ТК РФ, приказ 8ЦЗ) по режиму труда и отдыха бригад ССПС.

8. ТС 26- 9/04 от 20.05.04 г. Регламент организации работы машиниста-инструктора специализирующегося по автотормозам.

9. ТС 26- 08/04 от 02.04.04.г. Регламент организации работы с бригадами специального самоходного подвижного состава, прикомандированными на другие отделения дороги.

10. ТС 26- 6/04 от 06.04.04.г. Памятка бригадам специального самоходного подвижного состава о порядке пользования системой КЛУБ-УП.

11. ТС 26- 2/ 04 от 17.02.04.г. Памятка бригаде специального самоходного подвижного состава по предупреждению проездов запрещающих сигналов.

12. Указание от 06.04.04.г. ТС 26 -12/04 Методические указания о порядке проведения контрольно-технических осмотров специального самоходного подвижного состава на Московской ж.д.

13. Трудовой кодекс Российской Федераци;

14. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756;

15. Перечень используемых нормативно-правовых актов по охране труда для оценки применяемых средств обучения и инструктажа;

16. Технический процесс Московско-Курской дистанции электроснабжения;

17. Методические материалы по курсу «Устройство формирования электронной карты для системы безопасности КЛУБ-УП, «ВНИАС МПС России, 2004 г.

18. Методические материалы по курсу «Стационарное устройство дешифрации унифицированное (СУД-У) для расшифровки информации в системах КЛУБ-УП. ВНИАС МПС России, 2006 г.

19. Сороко В.И., Розенберг Е.Н, Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики.

20. Зорин В.И. Унифицированное комплексное локомотивное устройство

безопасности.

21. Розенберг Е.Н., Малипов В.М. Современные зарубежные системы железнодорожной автоматики. ВНИАС МПС России

22. Шендер П.Э., Маслова В.М. Безопасность жизнедеятельности: Учебное

23. Руководство по эксплуатации /Устройство формирования электронной

карты 2007 г.)

24. Регламент организации работы машиниста-инструктора специализирующегося по автотормозам.

25. Официальный сайт компании ОАО «РЖД».

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Организация технического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги. Географическое положение, техническая оснащенность. Проектирование локально-вычислительных сетей для автоматизированной системы контроля подвижного состава.

курсовая работа , добавлен 22.02.2016


Подвижные составы автомобильного транспорта: автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Маркировка и техническая характеристика. Безопасность подвижного состава, устройство автомобиля. Фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики и контейнеровозы.

реферат , добавлен 11.02.2009


Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.

курс лекций , добавлен 06.03.2016


Методика планирования грузовых перевозок. Показатели плана перевозок. Планирование эксплуатационной работы железной дороги. Пробег груженых вагонов. Определение годового баланса местного порожняка по железной дороге. Тонно-километровая работа брутто.

реферат , добавлен 15.11.2014


Общая характеристика железнодорожной дистанции, ее техническая оснащенность и протяженность. Расчет балльности и определение группы исследуемой дистанции, штата для обслуживания и ремонта устройств. Разработка графика технического обслуживания устройств.

курсовая работа , добавлен 15.04.2009


Функции и структура предприятия, состав и режим работы автопарка. Техническая служба подвижного состава и её производственная база. Обновление и увеличение автомобильного парка, внедрение новой техники. Отделения по ремонту агрегатов и трансмиссии.

курсовая работа , добавлен 06.11.2011


Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального ремонта. Определение суммарного годового объема работ по техническому обслуживанию подвижного состава.

курсовая работа , добавлен 08.11.2012


Проблема безопасности движения по дорогам, активизировалась с появлением механических транспортных средств. Безопасность движения, погодно-климатический график, коэффициенты аварийности, степень опасности, расстояние видимости, элементы кривой в плане.

курсовая работа , добавлен 07.07.2008


Классификация, устройство и техническая характеристика автомобиля. Организация эксплуатации, диагностики, технического обслуживания и ремонта подвижного состава в ОАО "Автоколонна №1852". Характеристика ПТБ транспортно-ремонтно-снабженческого центра.

отчет по практике , добавлен 25.12.2008


История развития локомотивного депо, его общая характеристика и основные технико-экономические показатели. Структура управления локомотивным депо. Технология ремонта узла, агрегата тепловоза в ремонтном цехе. Обязанности работников локомотивных бригад.