Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов. Реактивные самолеты во второй мировой Советский самолет второй мировой войны реактив

В последнее время интерес к реактивной авиации Третьего Рейха особенно велик. Ведь именно её можно считать прародителем современной авиатехники.

Советским лётчикам, так же как и пилотам их союзникам, очень повезло, что руководство гитлеровской Германии, надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из "битвы за Англию" - война затягивалась, и для Люфтваффе требовались самолёты с более высокими лётными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолётов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей - грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства Генерал - Полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования Люфтваффе. Эти взгляды разделял и Генерал - Фельдмаршалл Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не-280 успешно полетел ещё 2 Апреля 1941 года и продемонстрировал своё полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолёта того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 году.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолёт, Эрнст Хейнкель проявил ещё весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля - Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель "HeS-2A" был успешно продемонстрирован в Сентябре 1937 года. Его тяга была 80 кг. За ним последовал "HeS-2В" тягой 130 кг и началась работа над "HeS-3А". Одновременно подбирался подходящий самолёт для его испытаний. "HeS-ЗА" развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 года в полёте под фюзеляжем Не-118 V2. Второй двигатель "HeS-3B" развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не-178 V1. Первый подлёт машины состоялся 24 Августа 1939 года, а полёт по кругу - 27 Августа в Мариэнэ под управлением Эриха Варзица. Это был первый полёт самолёта с турбореактивным двигателем.

Проектируя Не-178, конструкторы максимально "ужали" машину. Её длина - 7,48 метра, размах крыла - 7,2 метра, его площадь - 9,1 кв. метров, при этом удельная нагрузка на крыло составляла 219 кг/кв.метр. Масса пустого самолёта - 1620 кг, взлётная - 1998 кг. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость в 700 км/час.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным "HeS-8A" с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 года провёл проработку двухмоторного, одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не-178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 Ноября 1939 года в Мариэнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолёта.

Позже работы над реактивными и ракетными самолётами будут вестись в более широком объёме. Каждое КБ будет представлять на суд экспертам свои разработки. Достигнутые немцами в этот период результаты, как станет ясно после обработки всех захваченных документов и образцов, позволят сделать вывод о том, что Германия во второй половине 1930-х и начале 1940-х годов была несомненным лидером в этой области.

Но руководство Третьего Рейха не спешило активно финансировать реактивный проект. Германия, обладавшая на 1939 год самой боеспособной армией, разработала теорию "Блицкрига", в котором не было места для реактивной авиации.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В Марте 1940 года "Мессершмитт" получила контракт на 3 опытных самолёта по "проекту 1065", разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не-280.

К Сентябрю 1940 года был готов планер первого самолёта Не-280 V1 (DL+AS). Шла работа над ещё двумя самолётами. Помимо турбореактивных двигателей Пабста фон Охайна, Не-280 имел ещё ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло - первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолёту рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me-262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не-280 V1 до первого моторного полёта, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 Сентября 1940 года самолёт был поднят в воздух на буксире за Не-111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 Марта 1941 года был совершён 41 планерный полёт, после чего Не-280 V1 был возвращён в ангар для установки двух турбореактивных двигателей "HeS-8A" тягой 585 кг каждый.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 литров топлива, но в первом полёте 2 Апреля 1941 года, бак был заполнен лишь наполовину - вполне достаточно для взлёта и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух самолёт Не-280 V1 поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова, он совершил круг на аэродромом и пошёл на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полёта двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полёта не превышала 300 метров.

Через три дня, 5 Апреля уже с закапотированными двигателями самолёт поднял в воздух Бадер - Не-280 V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела Люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолёту, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не-280 V1 достиг скорости 775 км/час на высоте 6000 метров, правда, ожидалось, что двигатели "HeS-8A" выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/час - очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не-280 V2 (GJ+CA) был готов в Мае 1941 года. В Июле закончили Не-280 V3 (GJ+CB). Было заказано ещё 6 машин.

Тем временем с серьёзными трудностями столкнулись при доводке двигателя "HeS-8A", известного ещё как "Хейнкель-Хирт" 001 (компания "Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Цуффенхаузене 9 Апреля 1941 года). Двигатели, смонтированные на Не-280 V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/час, но в одном из первых полётов этого самолёта под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолёт на "брюхо", повреждения были незначительными и самолёт после ремонта полетел уже через 3 дня.

В Январе 1942 года Не-280 V1 был переведён в испытательный центр в Рехлине, где "HeS-8А" были заменены на 4 импульсных двигателя "Аргус" As 014 - их испытывали по программе Fi-103. С этими двигателями Не-280 V1 не мог даже оторваться от земли.

Несмотря на проблемы с "HeS-8А", к весне 1942 года Эрнст Хейнкель уже полагал, что Не-280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Me-262 ещё даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это его предложение. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW-190A, взлетевшим с аэродрома "Арадо" под Варнемюнденом, и Не-280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника.

После нескольких крупных поражений, в 1942 году Германия, наконец - то, активизирует свою реактивную программу. В результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не-280А-0.

В начале лета 1942 года испытания самолёта Не-280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошёлся на мнении, что турбореактивный двигатель "Jumo 004" имеет заметные преимущества перед "Хейнкель-Хирт" 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в Июне 1942 года Не-280 V2 был переоснащён на "Jumo 004A" тягой 840 кг.

Взлётный вес машины возрос до 5200 кг, а скорость достигла 785 км/час. Лётные испытания возобновились в Июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трёх 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Тем временем были закончены Не-280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последний сохранил двигатели "Хейнкель-Хирт" 001, а первый имел "BMW 003A-0" тягой 750 кг. Не-280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не-280А-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлётный - 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/час (впрочем, это сомнительно), дальность полёта на этой скорости и высоте 6000 метров - 650 км, а на высоте 10000 метров - 950 км, скороподъёмность - 19 м/с, потолок - 11500 метров. Посадочная скорость была - 140 км/час.

Самолёт Не-280 V6 (NU+EA) с самого начала получил вооружение и двигатели "Jumo 004". Он испытывался в Рехлине в начале 1943 года. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель - бомбардировщик Не-280В-1 с двумя "Jumo 004B" тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/час. Вооружение Не-280А планировалось усилить сразу вдвое - установкой до 6 х 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение - заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только 3 месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me-262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку "Хейнкеля" другими работами, производство Не-280 не реально, сделали вдруг "поворот кругом", заказав 300 машин Не-280В-1. Так как "Хейнкель" не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт "Зибелю".

Однако, к тому времени испытания Me-262 V2 показали, что истребитель "Мессершмитта" имеет превосходство в лётных данных над Не-280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полёта - главного недостатка истребителя "Хейнкеля". В результате 27 Марта 1943 года Технический департамент приказал Эрнсту Хейнкелю прекратить все работы по Не-280. Было разрешено закончить только 9 опытных самолётов...

* * *

В 1944 году формируются учебные центры подготовки пилотов для реактивной авиации и первые боевые подразделения. Активное участие в боевых операциях реактивные самолёты принимали практически до самого окончания войны.

Основной целью для реактивных самолётов Люфтваффе были бомбардировщики союзников, которые постоянно наносили удар по городам и промышленным объектам в Германии. Самолёты советских ВВС столкнулись с новейшими разработками немцев только в самом конце войны, когда фронт был уже на территории Германии.

И война подходила к концу "сырые" и недоработанные реактивные самолёты Люфтваффе не могли противостоять совершенным: Ла-7, Як-9 и так далее. Да и подготовка немецких лётчиков оставляла желать лучшего... Отсутствие постоянно действующей реактивной авиации на Восточном фронте объясняется тем, что все реактивные асы были на западном направлении и защищали небо Германии от постоянных бомбовых атак, наносимых союзниками.

Первыми на Восточном фронте с реактивными самолётами встретились лётчики 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка.

Произошла эта встреча 14 Февраля 1945 года. А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым встретились в воздухе с необычным самолётом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолёт неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулёмета стало ясно, что лётчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая, но не последняя встреча лётчиков 176-го ГИАП с реактивной техникой немцев.

Первого реактивного на свой счёт записал прославленный ас Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

Кожедуб Иван Никитович. Родился 8 Июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области в семье крестьянина. Окончил химико - технологический техникум. С 1940 года в Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. На фронтах Великой Отечественной войны с Марта 1943 года. Командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я Воздушная армия, Степной фронт) Старший лейтенант И. Н. Кожедуб к Октябрю 1943 года совершил 146 боевых вылетов, сбил 20 самолётов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4.02.1944 года. К середине 1944 заместитель командира 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Гвардии капитан И. Н. Кожедуб довёл счёт боевых вылетов до 256 и сбитых самолётов противника до 48. 19.8.1944 года награждён второй медалью "Золотая Звезда". К концу войны Гвардии майор И. Н. Кожедуб довёл свой счёт боевых вылетов до 330 и сбитых самолётов 62. За высокое воинское, мастерство, личное мужество и отвагу 18.8.1945 года награждён третьей медалью "Золотая Звезда". В 1949 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1956 году - Военную академию Генштаба. С 1971 года в Центральном аппарате ВВС, с 1978 года - в Группе генеральной инспекции МО СССР. Маршал авиации. Депутат Верховного Совета СССР 2 - 5-го созывов. Член Президиума ЦК ДОСААФ. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами и медалями. Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и других. Бронзовый бюст установлен в селе Ображиевка.

Произошло это событие 19 Февраля 1945 года в небе над Одером и по описанию самого И. Кожедуба происходило так:

"Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолёт. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших "Лавочкиных". Да это же реактивный самолёт! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Лётчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. "Выжимаю" из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под "брюхо" вражеского самолёта. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся открыть огонь и сбить. Подхожу со стороны хвоста на расстоянии 500 метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолёту. Но что такое? В него летят трассы: ясно - мой напарник всё - таки поторопился! Про себя нещадно ругаю "Старика", уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно - негаданно мне помогли: немецкий самолёт стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолёт, разваливаясь на части, падает".

В этом воздушном бою И. Н. Кожедуб сбил Ме-262. Немецкие источники потерю подтверждают, даже установлен номер самолёта WNr.900284.

Попробуем заглянуть на ту встречу с реактивным истребителем Люфтваффе, закончившуюся одной из загадок истории авиации.

Многие, а зачастую все считают, что И. Н. Кожедуб сбил унтер - офицера Курта Лянге из I./KG(j)54. Но это маловероятно, так как I/KG(j)54 в это время (22.02.1945 - 28.03.1945) базировалась на аэродроме в Гибельштате под Вюрцбургом. А бой Ивана Никитовича с реактивным самолётом проходил севернее Франкфурта-на-Одере. Если кто - то из читателей не имеет возможности взглянуть на карту Германии, то я позволю себе напомнить, что Вюрцбург - это Бавария, а значит, южная часть Германии. Франкфурт-на-Одере - северная. И расстояние между ними довольно приличное. Около 600 км (практическая дальность полёта Ме-262 составляет 1040 км). Спрашивается, зачем KG(j)54 будет отправлять через всю Германию на "охоту" самолёт, когда там периодически действует более опытная (по составу пилотов) JV44 (дело в том, что близ Одера находилась так называемая "учебная зона" этой части, там проходили лётную подготовку молодые пилоты) ? Но постойте, JV44 была официально сформирована 24 Февраля 1945 года, а бой с реактивным истребителем состоялся 19 Февраля 1945 года. Что ж, JV44 не подходит. Просмотрим следующие части.

Может JG7. Рассмотрим этот вариант. В Феврале эта часть занимались отражением атак союзной авиации с западного направления, но нередки были случаи полёта JG7 вблизи Восточного фронта. Благо, место базирования позволяло: Браденбург - Брист.

Значит, с Иваном Никитовичем самолёт из JG7 скорее всего и встретился. Известно, что камуфляж этого истребителя состоял из беспорядочных пятен и с номером за кабиной: цифра "9" красного цвета. Вспомним обозначения в Люфтваффе. Красный номер обозначает принадлежность ко 2-й эскадрилье в каждой группе. Значит Иван Никитич, скорее всего, сбил Ме-262 из 2-й эскадрильи JG7. Но и у скептиков есть повод для сомнений, например: почему Иван Никитич не заявил о победе сразу по приземлению на аэродром. Или, где плёнка ФКП, которая засняла Ме-262 ? Почему в документах полка нет ни слова о реактивном самолёте, хотя бы в сводке за месяц. И ещё один аргумент: в машинописном списке побед, победа над Ме-262 вписана ручкой на полях, что наталкивает на сомнения в подлинности этого документа.

Что ж, этот вопрос очень сложный и требует отдельного рассмотрения. А я лишь попытался чуть - чуть приоткрыть завесу этой тайны.

Но встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кто - то сбивал это "чудо оружие возмездия", а кто - то погиб от его "рук".

Мерквиладзе Гарри Александрович. Родился 17.02.1923 года в городе Батуми (Аджарская АССР). Окончил 9 классов. С 1941 года в Красной Армии. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году - Армавирскую военную авиационную школу пилотов. С Марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Заместитель командира эскадрильи 152-го Гвардейского истребительного авиационного полка (12-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии старший лейтенант Г. А. Мерквиладзе к Маю 1945 совершил 386 боевых вылетов, в 87 воздушных боях сбил лично 13 и в группе 2 самолёта противника. Звание Героя Сов. Союза присвоено 27.6.1945 года. В 1952 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1961 - Военную академию Генштаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации Г. А. Мерквиладзе - в запасе. Жил в городе Тбилиси. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (трижды), медалями. Умер 2.4.1971 года.

Пилот 152-го ГвИАП Гарри Александрович Мерквиладзе также имеет на своём счету сбитый Ме-262. Бой происходил следующим образом: Гарри Александрович, выполняя полёт, заметил новый самолёт противника, по описанию подходящий на Ме-262. Немецкий пилот также заметил советский истребитель, и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости этот самолёт "с небес на землю" не спустить.

Вражеский истребитель зашёл в хвост истребителю Мерквиладзе и приготовился стрелять, советский лётчик использовал преимущество маневренности своего истребителя, и когда Ме-262 мчался на большой скорости в хвост самолёта Гарри Александровича, он и применил ту самую хитрость, совершив резкий рывок в сторону.

Мерквиладзе изменил траекторию полёта своего самолёта, а истребитель врага на бешеной скорости промчался мимо и ушёл вперед. Советскому лётчику оставалось лишь поймать в прицел истребитель врага и выпустить по врагу очередь пулемётно - пушечного огня, что Гарри Александрович и сделал, записав на свой счёт "чудо инженерной мысли Германии".

Немецкий двухмоторный реактивный самолёт Messershmitt Me-262.

27 Февраля 1945 года в 16-й Воздушной армии была проведена конференция на тему: "Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника". В конференции приняли участие пилоты, которые уже встретились в небе с Ме-262, все делились своими впечатлениями о новом творении Люфтваффе. Кстати, выступил там и Иван Никитич Кожедуб, но про сбитый Ме-262 ни чего не заявил, лишь описал, как возможно его сбить.

Открыл конференцию командующий 16-й Воздушной армией Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко следующими словами:

"Мы собрались для того, чтобы поговорить о некоторых особенностях борьбы со скоростными немецкими самолётами, в том числе с "Мессершмиттами-262", имеющими реактивные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь товарищей уже встречались с такими самолётами в воздухе. Хотелось бы, чтобы эти лётчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолёты в полёте, какая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сбивать их. Этого требуют интересы окончательной победы над немецко - фашистской Германией".

Новиков Алексей Иванович. Родился 7.11.1916 года в Москве в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ, аэроклуб, а в 1936 году - Ульяновскую школу лётчиков - инструкторов. С 1939 года в Красной Армии, в том же году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. К Августу 1942 года командир эскадрильи 17-го истребительного авиационного полка (205-я истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт) Капитан А. И. Новиков совершил 242 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 11 самолётов противника. 4.2.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего за войну совершил около 500 боевых вылетов, сбил 22 вражеских самолёта лично и 5 - в группе. После войны продолжал служить в ВВС. В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации А. И. Новиков - в отставке. Жил и работал в Москве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды (четырежды), медалями. Умер 23.10.1986 года.

Первым выступил помощник командира 3-го истребительного авиакорпуса Подполковник А. И. Новиков. Он рассказал о встрече с реактивным самолётом:

"Самолёт имел длинный утончённый хвост и удлинённую носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями. Встреча произошла на пересекающихся курсах. Противник быстро проскочил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска я опять встретил его и пошёл на сближение. Немецкий лётчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался, ушёл. В третий раз встретил противника на том же курсе, что и впервые.

Развернувшись, я набрал скорость 570 км в час и пошёл на сближение. Однако реактивный самолёт опять ушёл от меня. Его попытался атаковать Генерал Е. Я. Савицкий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультатной: скорость немецкой машины достигала 800 км в час. Следов работы его реактивных двигателей не было заметно из - за сильной дымки".

Подводя итог своего выступления, Алексей Иванович дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолётами. Во - первых, атаковать, только используя метод внезапности, лучше со стороны солнца. Во - вторых, при ведении боя необходимо использовать маневр своего самолёта, что бы ни допустить прицельного ведения огня противником. Во время атаки врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперёд только тогда открывать пушечный огонь.

Алексей Иванович также отметил довольно плохую маневренность этого самолёта из - за очень большой скорости. Как ни странно, но одной из слабых черт этого истребителя была именно его скорость. По мнению Новикова прицел, стоявший на советских самолётах был пригоден для стрельбы по новым самолётам противника лишь с коротких дистанций. На дальних расстояниях вести огонь было бессмысленно. Но всё же переделывать прицел специально под новый самолёт противника нет смысла. Объём противостояния Ме-262 Советским ВВС был настолько мал и безрезультативен, что реактивный "Мессер" повлиять на ход войны уже не мог.

Макаров Валентин Николаевич. Родился 30.8.1919 года в Севастополе в семье рабочего. Окончил 7 классов и Симферопольский аэроклуб. С 1937 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Командир эскадрильи 511-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, Донской фронт) Капитан В. Н. Макаров к Январю 1943 года совершил 462 боевых вылета, в 118 воздушных боях сбил лично 15 и в группе 7 самолётов противника. 28.01.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего выполнил 635 боевых вылетов, провёл 150 воздушных боёв, сбил 30 самолётов лично и 9 - в группе. В 1947 году окончил Высшие офицерские лётно - тактические курсы, в 1956 году - Военную академию Генерального штаба. С 1975 года Генерал - Майор авиации В. Н. Макаров - в запасе. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями. Умер 20.5.1978 года.

"Прикрывая наземные войска на северном плацдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолёт. Вначале признал его за "Раму", но, когда развернулся и пошёл в атаку, убедился, что это не "Фокке - Вульф". Под плоскостями машины были подвешены гондольные установки. Вероятно, в них находились реактивные двигатели, так как из гондол струился белый дымок. Неизвестный самолёт быстро удалился от меня, и я потерял его из вида".

Валентин Николаевич согласился с Новиковым: для того, чтобы сбить такой самолёт необходимо применять фактор внезапности использую солнце и облака. По мнению Макарова одной из слабых черт новой машины был плохой обзор пилота, а в особенности нижней полусферы. Сошлись мнения выступающих и в том, что прицел менять не надо, но вести огонь только под малыми ракурсами.

Также, Макаров внёс предложение о том, что на задания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четвёрки, так как ими управлять легче, нежели большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо строить так, чтобы не дать возможность противнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.

Кобылецкий Иван Иванович. Родился 10.8.1916 года в городе Бирзула (ныне Котовск Одесской области) в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ. Работал помошником машиниста. С 1936 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. Участвовал в национально - освободительной войне китайского народа против японских захватчиков. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Заместитель командира эскадрильи 43-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная армия, Юго - Восточный фронт) Старший лейтенант И. И. Кобылецкий в воздушном бою 16.08.1942 года над своим аэродромом под Сталинградом на самолёте Як-1 таранил вражеский истребитель. Произвёл посадку на аэродроме. Воевал на Юго - Западном, Донском, Центральном, Белорусском фронтах. Заместитель командира 53-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Гвардии майор И. И. Кобылецкий к Февралю 1945 года произвёл 451 боевой вылет, в 94 воздушных боях сбил лично 15 и в составе группы 9 самолётов противника. 15.05.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза. С Сентября 1948 года Подполковник И. И. Кобылецкий - в отставке по болезни. Жил в Киеве. Работал слесарем - лекальщиком, старшим контрольным мастером, инженером. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Умер 25 июля 1986 года.

От 53-го Гвардейского ИАП в конференции принимали участие Майор Иван Иванович Кобылецкий и Капитан Геннадий Сергеевич Дубенок.

И. И. Кобылецкий подал интересную идею. Он предложил устроить что - то наподобии "засады", а точнее - изучить маршруты противника и организовать засаду, тем самым противник будет застигнуть врасплох и, взяв инициативу воздушного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолёт врага.

Капитан Г. С. Дубенок напротив, развил мысль Подполковника В. Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с противником надо использовать все преимущества построения строя штурмовиков и истребителей.

К тому же одна или две пары истребителей должны следовать спереди основной группы и уничтожать истребители противника, которые будут проноситься на большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными пилотами безуспешны, так как продолжительность этих атак столь мало, что неопытный пилот не сможет прицелиться и поразить цель.

Подводя итог прошедшей конференции, командующий 16-й Воздушной армии Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко порекомендовал командованию частей дальше вести процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолётами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолётами будут вестись на коротких дистанциях (от 20 до 600 метров).

В заключении своей речи Генерал призвал всех сохранить гордое имя - соколы страны Советов.

Закончилась конференция, загоралась победная весна 1945 года. Но сопротивление армии Гитлера продолжалось, в небе происходили частые столкновения с авиацией противника. Не были исключением и новые встречи с реактивной техникой Люфтваффе.

Дубенок Геннадий Сергеевич. Родился 1.1.1920 года в деревне Красково Пустошкинского района Тверской области. Окончив в 1939 году Чугуевское военное авиационное училище, был направлен на должность лётчика - истребителя на Юго - Западный фронт. Участник Сталинградской битвы. Был командиром авиационного звена, а затем заместителем командира эскадрильи 512-го истребительного авиаполка, заместителем командира эскадрильи 55-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й Воздушной армии. Воевал на Донском, Центральном и 1-м Белорусском фронтах. Всего совершил 372 боевых вылета. Проведя более 100 воздушных боёв, сбил 12 самолётов противника лично и 11 - в группе. 24.08.1943 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны окончил адъюнктуру при Краснознамённой Военно - Воздушной академии. Служил в академии преподавателем и старшим преподавателем. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалью "За оборону Сталинграда" и многими другими.

Так 22 Марта 1945 года в бою с парой Ме-262 лётчик Лев Иванович Сивко (фото предоставил А. В. Станков) сбил "реактивного". На этом эпизоде хотелось бы немного остановиться.

Бой происходил вечером в 18:20 близ города Цехин. Четвёрка Як-9 из 812-го ИАП, выполняющая прикрытие наземных войск, находилась на высоте 2000 метров, а скорость полёта была 550 км/час. Во главе этой четвёрки стоял Капитан В. И. Мельников. Вдруг, Лейтенант Л. И. Сивко, летевший в групе слева, увидел, как из - под его "Яка" вырывается огонь в сторону ведущего. В следующий миг мимо них на большой скорости, с набором высоты, проскочил неизвестный самолёт без винтов.

Когда вражеский самолёт начал разворачиваться, Лев Иванович очередью со 100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262, между двигателем и консолью. Истребитель противника перевернулся и рухнул на землю в 5 км западнее Цехина.

По некоторым источникам, вскоре погиб и сам Л. И. Сивко:

"Но и машина Л. Сивко была повреждена, лётчик не смог покинуть её и погиб смертью героя. Теперь боевые друзья в небе Берлина мстили за смерть отважного комсомольца".

22 Марта американские ВВС совершили налёт на цели в Германии. В этот день немцы заявили о 3 сбитых немецких истребителях. Возможно, это были самолёты из JG7 с аэродрома Браденбуг - Брист.

Итак, в этот день было потеряно 3 самолёта реактивного авиапарка Люфтваффе. Первый самолёт из 11./JG7 был потерян во время атаки бомбардировщиков (пилот Аугуст Любкинг, WNr. 111541), второй между Котбусом и Баутценом в районе Альт - Дёберна (пилот Хайнц Эйхнер, WNr. 500462). А что с третьим, спросите Вы? Отвечу, данных по этой потере крайне мало, известен лишь заводской номер Ме-262. WNr. 900192. И то, что потеряли этот самолёт в районе Цехина именно 22 Марта 1945 года. Совпадение? Вряд ли, если учесть, что это территория, где "охотились" Советские пилоты. Так что Лев Сивко, скорее всего сбил именно этот Ме-262. Ещё один аргумент за правду этой победы - это подтверждение боя с земли.

А второй Ме-262 из пары атакующих куда делся? Если он вернулся на аэродром, то почему не оповестил о том, что его напарник был сбит советским истребителем? Хотя возможно и оповестил, но это уже Март 1945 года, меньше 2-х месяцев до окончания войны. Возможно, сообщение пилота второго истребителя просто затерялось в неразберихе немецких военных документов. Всё - таки конец войны...

До окончания войны оставалось меньше месяца, но сопротивление пилотов Люфтваффе не переставало ослабевать (надо отдать должное немецким лётчикам, они продолжали оказывать сопротивление врагу, как говориться до последней "капли крови").

Весной 1945 года Советским пилотам улыбнулась удача сбить ещё несколько Ме-262. Одним из таких счастливчиков оказался Егорович Владимир Алексеевич. В Апреле 1945 года в небе Берлина он очередью из своего Як-9Т "завалил" Ме-262.

Родился 19.5.1919 года в селе Сутиски, ныне посёлок Тывровского района Винницкой области, в семье крестьянина. Учился в строительном техникуме. С 1939 года в Красной Армии. В 1940 году окончил Одесскую военную авиационную школу. С Апреля 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Командир эскадрильи 402-го истребительного авиационного полка (265-я истребительная авиационная дивизия, 3-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Капитан В. А. Егорович к Февралю 1945 года совершил 248 боевых вылетов, в 71 воздушном бою сбил 22 самолёта противника. 15.5.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза. После войны продолжал службу в ВВС. С 1949 году был начальником лётной части аэроклуба ДОСААФ Запорожской области. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 2-й степени, медалями. Трагически погиб 27.4.1953 года.

Другой "Апрельский счастливчик" Кузнецов Иван Александрович.

Бой происходил следующим образом: группа Ме-262 пожелала атаковать штурмовики Ил-2, когда в воздух поднялись истребители прикрытия. "Мессеры" стали пытаться выйти из боя. И тут командир полка отдал приказ: "Сбить реактивный самолёт!" Свой "Як" И. А. Кузнецов направил наперерез реактивному и выпустил по немецкому самолёту длинную очередь. У мессера задымил правый двигатель. Но реактивный "Мессер" всё ещё пытался выйти из боя, набирая скорость. Но на помощь своему командиру взлетели ещё 3 истребителя. Они одновременно открыли огонь по Ме-262. От такой атаки немецкий пилот уйти не смог, его самолёт накренился и рухнул на землю.

Эта победа была записана на личный счёт Ивана Кузнецова, хотя и являлась групповой. Произошло это событие 30 Апреля 1945 года вблизи Берлина.

А вот как описывает этот бой лётчик - штурмовик Герой Советского Союза, единственный полный кавалер орденов Славы всех 3-х степеней (среди лётчиков), Иван Григорьевич Драченко, сам сбивший в воздушных боях 5 самолётов противника (в том числе 1 - тараном) в своей книге "На крыльях мужества":

Родился 5.01.1917 года в селе Репное, ныне Уваровского района Тамбовской обасти, в семье крестьянина. Окончил 2 курса сельскохозяйственного техникума. В 1936 - 1938 годах и с 1942 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу. Работал лётчиком - инструктором Донецкого аэроклуба. На фронтах Великой Отечественной войны с Декабря 1942 года. Командир эскадрильи 107-го Гвардейского истребительного авиационного полка (11-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии старший лейтенант И. А. Кузнецов к Маю 1945 года совершил 219 боевых вылетов. В 59 воздушных боях сбил 10 самолётов противника, штурмовыми ударами уничтожил много живой силы и боевой техники врага. 27.06.1945 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны продолжал службу в ВВС. В 1953 году окончил Высшие офицерские лётно - тактические курсы, служил в Войсках ПВО страны, командовал соединением. С 1972 года Генерал - Майор авиации И. А. Кузнецов - в запасе. Живя в Астрахани, был председателем областного комитета ДОСААФ. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды (дважды), советскими и иностранными медалями.

"Нам, штурмовикам, бороться с Ме-262 было гораздо труднее. Реактивные самолёты проносились над нашим строем, подкарауливая "Илы" на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и повреждённые машины, идущие на посадку.

Одна пара приноровилась перехватывать "Ильюшиных" так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью лёгкой добычи.

Как - то утром, часов в 8, я поднял свой "Ил" в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары "Яков" набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти 2 серебристые точки. Ведущий Ме-262 пошёл в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.

Атаковавший меня "Мессер" стремительно ушёл ввысь, а второго наши ребята всё - таки накрыли. Фашисту ничего не оставалось делать, как катапультироваться.

Драченко Иван Григорьевич. Родился 15.11.1922 года в селе Великая Севастьяновка, ныне Христиновского района Черкасской обасти, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу и Ленинградский аэроклуб. С Апреля 1942 года в Красной Армии. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов и был направлен на фронт. Старший лётчик 140-го Гвардейского штурмового авиационного полка (8-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии младший лейтенант И. Г. Драченко к Августу 1944 года совершил 100 боевых вылетов на разведку, уничтожение живой силы и техники противника. Участвовал в 14 воздушных боях. 14 Августа 1944 года при выполнении боевого задания был тяжело ранен и попал в плен. Сумел бежать. По излечении вернулся на фронт. 26 Октября 1944 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны Старший лейтенант И. Г. Драченко - в отставке. В 1953 году окончил юридический факультет Киевского университета, работал директором вечерней средней школы, замистителем директора Дворца культуры "Украина" в Киеве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, Славы (всех трёх степеней), медалями. Автор книг: "Ради жизни на земле", "На крыльях мужества".

Но почему у него не раскрылся парашют? Когда мы подъехали к месту, где упал несецкий пилот, то сразу заметили, что парашют оказался законтренным. Значит, лётчик заранее был обречён на гибель..."

Но пожалуй самое интересное столкновение произошло у Майора А. В. Ворожейкина.

Арсений Васильевич - единственный пилот советских ВВС, который сбил немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. К тому же Ворожейкин ещё и замечательный писатель: из - под его пера вышли такие замечательные произведения как: "Солдаты неба", "Рядовой авиации", "Под нами Берлин". Именно в своей книге "Солдаты неба" Арсений Васильевич описывает, как он сбил реактивную "Араду". Я предлагаю вниманию читателя тот самый отрывок:

"Под нами необычно быстро скользит какой - то самолёт. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу 4 спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолёте приходилось слышать. "Арада", истребитель - бомбардировщик. На нём 4 30-мм пушки и могут быть ракеты.

Скорость этой машины около 900 км/час. Это последняя новинка немецкой военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших "Яках" - Як-3, но они поршневые и уступают новым немецким реактивным в скорости километров на 200. Старыми приёмами этого фашиста не возьмёшь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать.

Ворожейкин Арсений Васильевич Родился 28.10.1912 года в деревне Прокофьево, ныне Городецкого района Горьковской области, в семье крестьянина. С 1931 года в Красной Армии. В 1937 году окончил Харьковскую военную авиационную школу лётчиков. Участвовал в боях на реке Халхин - Гол в 1939 году. Провёл 30 воздушных боёв, сбил 6 японских самолётов лично и 12 - в группе. В период Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов был военкомом авиационной эскадрильи. В 1942 году окончил Военно - Воздушную академию. На фронтах Великой Отечественной войны с 1942 году. Командиру эскадрильи 728-го истребительного авиационного полка (256-я истребительная авиационная дивизия, 5-й истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) за 78 боевых вылетов и участие в 32 воздушных боях, в которых лично уничтожил 19 вражеских самолётов, 4.02.1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Второй медалью "Золотая Звезда" Капитан А. В. Ворожейкин награждён 19.8.1944 года за 28 боевых вылетов, 14 воздушных боёв и 11 сбитых самолётов. С 1944 года старший инструктор - лётчик управления боевой подготовки фронтовой авиации. После войны командовал авиационным полком, дивизией, был первым заместителем командующего ПВО Черноморского флота. В 1952 году окончил Военную академию Генштаба. С 1957 года Генерал - Майор авиации А. В. Ворожейкин - в запасе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), иностранными орденами.

"Арада" несётся навстречу. У меня высота 6000 метров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.

Как всегда, "Як" легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошёл к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из 4-х пушек, а может, ещё и из ракет? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня "Арада".

Самолёт по - прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь - то и должен я его подловить. И снова кручу машину. "Як" повинуется с трудом, как бы жалуется: "Хватит меня, испытывать" - и рвётся выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре - "700". И мой "Як", словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвётся вверх, в небо, а с холодной обречённостью идёт к земле.

Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосёт.

С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдёт, стоит только ослабить давление на ручку. Ещё небольшое усилие. Только бы выдержал "Як" ! Должен! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, всё в порядке.

"Як" молодец, выдержал! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где - то должна быть "Арада". Вот она! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего - то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание чётко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине... Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня? Рассыпался самолёт?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и "Арада". Мой "Як" цел. А взрыв, удар?.. Вот оно что - сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру "Араду" на прицел!

Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из "Арады" брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолёт скрылся в берлинской гари..."

Отследить эту потерю по немецким источникам очень сложно. А фактически невозможно, ведь даже неизвестно был ли сбит этот самолёт, так как остатки его найдены не были. Да и свидетелей тоже не найти. Можно только догадываться, что произошло с той реактивной "Арадой". Конечно, вероятность того, что Ar-234 совершил посадку практически равна нулю, так как приземляться в городе не очень то удобно, тем более на бомбардировщике. Но, если обломков самолёта найдено не было и свидетелей одержанной победы нет значит, победа засчтана не будет. Так же поступили и с Арсением Васильевичем. Эту победу просто не засчитали.

У советских пилотов, несомненно, появился опыт борьбы с реактивной техникой противника (пригодившийся немного позже в войне с США на территории северной Кореи), а как же сами немцы? У них в истории фронтовой реактивной авиации имеются упоминания о подобных инцидентах? Попробуем разобраться.

Конечно, узнать о том, кто сбил первый советский истребитель возможным вряд ли представится. Мы попытаемся рассмотреть все эпизоды встреч с Советскими самолётами на Восточном фронте.

Итак начнём, а начнем мы с такого именитого пилота, как Йоханес Штейнхоф.

В своих мемуарах "В последний час" оберст Штейнхоф описывает случаи встреч с Советскими пилотами в небе над Одером в Феврале 1945 года:

"Мы летим восточным курсом в направлении шоссе, которое вело к Франкфурту-на-Одере. Неожиданно передо мной появляется русский истребитель, и я не успел за несколько секунд скоординировать положение Ме-262 и зафиксировать цель в прицеле. Только несколько метров отделяли меня от русского истребителя, когда я проскочил мимо и ушёл вверх. Посмотрев назад я увидел вспышки его оружия. Он непрерывно тянул свой истребитель вверх.

Вокруг меня маневрировало много истребителей, достать одного из своих пушек было искушением, но как только я к ним подлетал, они начинали ещё более энергично маневрировать, что чрезвычайно затрудняло атаку. И я был вынужден скрыться из их поля зрения."

"Летя на запад на высоте 1000 метров, я пересёк Одер. Теперь я снова должен набрать высоту, чтобы оказаться среди русских истребителей. Когда я положил Ме-262 на крыло и передвинул рычаги секторов газа, что бы развернуться, то я увидел группу Ил-2, их было 7 или 8, вопреки маскировочной окраски их силуэты были отчётливо видны. Они стреляли из пушек и сбрасывали бомбы на шоссе, грузовики идущие по этому шоссе сворачивали в обочину, а солдаты разбегались в разные стороны. Я поймал в прицел одного из штурмовиков, нажал кнопку пушек, очередь была короткой, и тут же дёрнул на себя ручку управления дабы не задеть верхушки деревьев.

В нескольких сотнях метров перед опушкой леса он коснулся винтом снега, поднялось огромное снежное облако полностью скрывшее Ил-2, когда же порывом ветра снег отнесло в сторону, то я увидел на снегу отчётливый силуэт штурмовика и в этот момент из самолёта вылезла маленькая чёрная фигурка пилота, которая сначала прыгнула на крыло, а за тем по глубокому снегу побежала к лесу."

30-мм пушка, стоявшая на Ме-262.

Состоялась эта встреча 25 Февраля 1945 года. Взлетел Штейнхоф с аэродрома Браденбург - Брист. В Марте он также упоминает о встречах с пилотами ВВС РККА. Вот ещё одна цитата из его мемуаров:

"В один из Мартовских дней я хотел поучить одного из новичков в полёте в паре. После взлёта мы взяли курс к "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку и на другой стороне увидели группу русских истребителей. Я хоте атаковать, но угол упреждения при стрельбе опять подвёл меня, дело в том, что у реактивного Ме-262 он иной нежели у Ме-109. Я несколько раз неудачно пролетел через строй. Тут передо мной появилось, что - то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырёх 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пролетели остатки русского истребителя. Он буквально рассыпался в воздухе!

Оглянувшись назад я увидел, как остальные русские истребители на полном газу уходят домой. Разворачиваюсь, снижаюсь и вижу под собой одинокий истребитель с красными звёздами, летящий на запад. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма".

Как мы видим из выше приведенных цитат, Штейнхоф заявляет о двух сбитых русских самолётах.

Однако не один Штейнхоф заявлял о сбитых советских истребителях, были и другие пилоты Люфтваффе, летавшие на Ме-262, которые также претендовали на победы, одержанные на Восточном фронте.

Так, в последних числах Апреля, обер - лейтенат Герберт Шлютер вблизи города Бреслау сбил один Як-9, а обер - фенрих Гюнтер Виттбольд уничтожил 2 советских штурмовика Ил-2 в окрестностях Бэрвальде. Позже он вспоминал:

"Всё произошло очень быстро и на малой высоте. Я был очень удивлён, встретив там русских. Бортстрелок первого "Ила" даже не успел открыть огонь. Я начал разворот на 360 градусов, когда второй Ил-2 оказался у меня на пути. Я не видел его до тех пор, пока трассирующие пули из его пушек не пролетели мимо мои ушей. Получив несколько попаданий Ил-2 развалился на множество мелких частей".

В течение последних недель войны пилоты JG7 уничтожили около 20 советских самолётов.

Но самое интересное, это то, что последняя победа во Второй Мировой войне, которую одержали пилоты Люфтваффе, была именно на реактивном самолёте, да к тому же сбит был советский истребитель. Предположительно, это пилот из 129-го ГвИАП Г. Г. Степанов. Одержана эта победа была 8 Мая в 15 часов 20 минут.

В заключении я хотел бы сказать, что реактивная авиация Люфтваффе не принесла Гитлеру желаемого результата. Слишком поздно он "дал добро" на серийное производство самолётов с реактивными и ракетными двигателями. Германию уже ничего не могло спасти.

Пилоты гибли не столько от того, что их сбивали самолёты противника, сколько из - за того, что они становились жертвами техногенных катастроф.

На Восточном фронте реактивные самолёты не принесли никакого успеха и их применение там сравнимо с предсмертными конвульсиями умирающего. В данном случае в роли умирающего был Третий Рейх и его военная машина.

Всё же опыт, храбрость и верность Родине даже психологически не сломили пилотов ВВС РККА перед "реактивным чудовищем" Люфтваффе, русские пилоты укатили этого зверя и поставили жирную точку на амбициях Люфтваффе.

Самолёт Ме-262 стал не единственным серийным реактивным истребителем Люфтваффе, принявшим участие в боях Второй Мировой войны. И хотя другой самолёт этой же фирмы, речь идёт о ракетном Ме-163 "Комета", не встречался в воздушных схватках с советскими лётчиками, стоит немного рассказать и о нём.

Этот самолёт известен в истории мировой авиации как "Мессершмитт-163". Однако его создателем был не Вилли Мессершмитт, имя которого он стал носить, а Александр Липпиш - весьма талантливый учёный в области авиации. Зта машина была задумана и спроектирована Липпишем, но построена на заводах Мессершмитта. Идея Липпиша, воплощённая в металл, стала носить обозначение Me-163. На белом свете существует бесчисленное количество детей, которые носят имена не своих родителей, а тех, кто взял на себя заботу о них. Главние в этом деле - сущность, а не название.

Все, кто летал на этом реактивном чуде, ощущали "жар в груди и холод в спине". Зтот самолёт за короткое время мог поднять человека на большую высоту или бросить в преисподнюю. Именно за этот норов его и любили. Вот что пишет в своих воспоминаниях лётчик - испытатель Мано Циглер:

"Не проходило почти ни одного лётного дня без потери кого - нибудь из нас. Но как ни страно, мы все любили это ракетное чудовище, как ветренную женщину, которая может в любой момент обмануть тебя и бросить, но тем не менее мы оставались верны ему".

Немецкий истребитель - перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в Мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолёта, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем.

Опытный самолёт имел обозначение DFS-194. Вернее, это был планер DFS-33, разработанный германским научно - исследовательским институтом планерной техники, оснащённый ракетным двигателем. При этом, конструкцию летательного аппарата пришлось основательно переделать, после чего он и получил обозначение DFS-194. Пока его строили в Дармштадте, Александр Липпиш и несколько его сотрудников должны были перебраться в Аусбург в фирму Вилли Мессершмитта (поскольку институт являлся, главным образом, исследовательским учреждением, серийное производство самолёта было решено развернуть на базе фирмы "Мессершмитт" - ведущего разработчика и производителя германских истребителей). Самолёту было присвоено фирменное обозначение Ме-163. Работы по зтому самолёту начались 2 Января 1939 года. Над ним стала работать бригада из 6 человек. Лётчиком - испытателем согласился стать Хейни Диттмар.

Тем временем построенный в Дармштадте DFS-194 стал проходить буксировочные испытания. Затем на нём был установлен ракетный двигатель, работавший на "Т-топливе" (перекись водорода) и "Z-топливе" (перманганат калия). Испытательные полёты с такой силовой установкой проводились на ракетной базе в Пенемюнде. Несмотря на большие трудности, сопровождавшие испытания, были получены обнадёживающие результаты. На ракетном планере DFS-194 Хейни Диттмар достиг скорости 550 км/час.

Испытания первого опытного самолёта Ме-163 V1 в планирующем полёте начались весной 1941 года. Лётные испытания самолёта первоначально проводились на буксировке. В качестве буксировщика был избран двухмоторный самолёт Ме-110. Первые буксировочные полёты показали, что у Ме-163 слишком мал угол планирования. Посадочной полосы при первом приземлении не хватило, и Диттмар был вынужден проскочить между двумя ангарами, стоявшими в конце аэродрома. У всех, кто видел эту посадку, волосы стали дыбом. Последовал ряд доработок в конструкции самолёта, и снова буксировочные испытания на планирование.

До того времени ни один самолёт, не имевший хвостового оперения, не летал со скоростью выше 350 км/час. На скорости, превышающей эту, возникал опасный флаттер на руле направления. Когда с этим удалось справиться, оказалось, что на скорости, превышающей 520 км/час, он появился на руле высоты. Понадобилось более 15 буксировочных полётов, пока были устранены эти неполадки. В общем, по аэродинамическим свойствам самолёт Ме-163 оказался необычно хорошим и надёжным. В пологом полёте он легко достигал скорости порядка 900 км/час.

Однажды на испытания самолёта приехал Эрнст Удет, отвечавший за новую технику в Министерстве авиации. В это время Диттмар на высоте 5000 метров выполнял очередную программу на Me-163, поднятом туда на буксире. Липпиш, увидев приехавшего Удета, показал ему пальцем вверх.

Что это там, Липпиш? - спросил Удет.

Наш опытный Ме-163...

В этот момент Диттмар направил машину вниз и на огромной скорости, примерно 800 км/час, выровняв её, пролетел над аэродромом, а затем свечой ушёл вверх.

Какой двигатель стоит на этой машине? - спросил Удет.

На этом самолёте ещё пока нет двигателя, - ответил Липпиш.

Нет двигателя? - переспросил Удет. - Вы что, Липпиш, принимаете меня за дурачка?

Во время этого испытательного полёта Диттмар несколько раз совершал пикирующие полёты и поднимался вверх.

Этого не может быть, - каждый раз при подъёме вверх самолёта говорил Удет, - Вы мне лжёте, Липпиш!

Когда Диттмар приземлился, Удет подошёл к самолёту и стал внимательно осматривать его. Наконец, убедившись в том, что его не обманывают, произнёс:

Действительно, двигателя нет...

Увиденный Удетом безмоторный полёт произвёл на него сильное впечатление. С этого времени он стал энергично продвигать дальнейшие работы по нему и не упускал из виду до самой своей смерти.

Созданный Вальтером для Ме-163 ракетный двигатель имел тягу 750 кг. Первые полёты с таким двигателем производились на ракетной базе в Пенемюнде. Машина показала невиданную до этого скороподъёмность. Но, поскольку сбрасываемое взлётное иасси не имело амортизационных устройств, лётчик во время старта подвергался большим вибрационным перегрузкам. То же самое происходило и при посадке. Возникла острая необходимость создания сиденья для пилота, способного противостоять таким перегрузкам. Испытательные полёты были на время прекращены.

Несмотря на то, что достаточно надёжного сиденья пилота не было сделано, испытательные полёты были возобновлены, Уже в 4-м полёте Диттмару удалось достичь скорости 800 км/час. Но и это ещё не оказалось пределом. При достижении скорости 920 км/час на самолёте в результате флаттера, отлетел руль направления. О посадке самолёта не могло быть и речи. Диттмару пришлось покинуть его и выброситься на парашюте.

На следующем экспериментальном самолёте Ме-163 V4 Хейни Диттмар совершил рекордный полёт и достиг скорости свыше 1000 км/час. Если бы полёты не производились в величайшей тайне, они могли бы стать мировым достижением. Об этих полётах сам Диттмар рассказывал так:

"Достигнуть рекордных скоростей было нелегко. Двигатель каждый раз отключался, едва удавалось достичь скорости около 500 км/час. Когда удалось выяснить его каприз, я решил проводить скоростные полёты на высоте 4000 метров. Была сделана специальная мерная дистанция. Летая над ней, я внимательно следил за показателем скорости. Манометр прказывал нормальное давление. На такой высоте двигатель не подводил меня. В одном из полётов над мерной дистанцией я стал повышать скорость. Стрелка стала ползти вверх: 950 - 960 - 970... Взглянул на манометр, двигатель в порядке. Едва перевёл глаза на указатель скорости, стрелка была уже за отметкой 1000 км/час. Самолёт стал сильно вибрировать. Я почувствовал, что он перестал слушаться ручки управления. Сразу же выключил двигатель и ждал, когда разрушится самолёт. Прошло некоторое время. Вдруг я почувствовал, что самолёт начал слушаться управления. Тут я окончательно понял, что вошёл в зону звукового барьера. Приземлившись я узнал, что на мерной линии самолёт показал скорость 1004 км/час".

Таким образом, уже в 1941 году, летательный аппарат с человеком на борту перевалил за 1000-км отметку. После достижения такого успеха Хейни Диттмар был награждён премией Лилиенталя за исследования в области авиации. Зто была заслуженная награда за его лётные испытания, при которых он не раз был на волосок от смерти.

Этот самолёт стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полёте. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для "Кометы" схема - "бесхвостка" со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полёта.

Модификация самолёта Ме-163, получившая обозначение "В", имела реактивную тягу, почти в 2 раза большую чем первая. Возросла скорость, а с ней и опасность. Отлично сознавая, что каждый полёт может закончиться смертельным исходом, Диттмар обратился к Удету с просьбой дать напарника, которого он смог бы научить пилотированию ракетного самолёта. Идет добился, что друг Диттмара, Рудольф Опиц, был переведён из фронтовой части на фирму Мессершмитта в качестве лётчика - испытателя.

Перед конструкторами по - прежнему стояла проблема амортизации сиденья пилота. Уже под конец испытаний ракетного самолёта с Хейни Диттмаром произошёл несчастный случай, приковавший его к больничной койке на 2 года. При посадке не выдержал амортизатор, стоявший на посадочной лыже. Самолёт остался невредимым, а Диттмар сломал позвоночник. Испытания самолёта продолжил Опиц. Вскоре к нему присоединился известный лётчик ас Вольфганг Шпате, отозванный с фронта. Когда испытания были закончены, для обучения пилотированию ракетного самолёта летом 1943 года в Бад - Цвишенане был сформирован "Испытательный отряд № 16".

Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолёта (связанные, главным образом, с созданием ракетного двигателя на жидком топливе), а также политические сложности того времени затруднили поступление "Кометы" на вооружение фашистских ВВС.

По своей схеме Ме-163 являлся довольно консервативной "бесхвосткой" со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле (деревянной конструкции) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического (из алюминиевых сплавов) фюзеляжа - вертикальное оперение с рулём направления. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолёт взлетал с отделяемой двухколёсной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолёте отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колёсного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолёта, а зачастую, и переворотом.

Все располагаемые объёмы фюзеляжа были отданы под баки, в которых размещалось топливо ЖРД. Компонентами топлива истребителя Ме-163 служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель). Произошло несколько аварий Ме-163 по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя ("Вальтер" HW 509 С-1, тяга 20 кН). Иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки.

Несмотря на значительный запас топлива (2000 кг), экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 минут; это означает, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. К тому времени, когда Me-163 достигал высоты 9760 метров, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 минут полёта. В некоторых случаях полностью заправленные топливом "Кометы" буксировались на высоту позади тяжёлых немецких самолётов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель - перехватчик начинал атаку бомбардировщика.

Вооружение самолёта состояло из 2 пушек калибра 20 мм, установленных в крыле. Me-163 был одним из самых маленьких истребителей Второй Мировой войны. Размах крыла самолета составлял 9,81 м, площадь крыла самолета 20,37 кв.м, взлётная масса 5299,8 кг, нагрузка на единицу площади крыла 260,9 кг/кв.м. Максимальная скорость серийного Ме-163С составляла 858 км/час, самолёт был способен набрать высоту 12 100 метров за 3 минуты 20 секунд; скороподъёмность у земли составляла 60 м/сек.

В серийном производстве было выпущено 364 самолёта. Впоследствии был создан целый ряд самолётов с ЖРД, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолётом ВВС.

Самолёт Ме-163 состоял на вооружении только одной истребительной эскадры - JG400 [ командир - известный немецкий лётчик ас Вольфранг Шпате; войну закончил летая на Ме-262, имел на своём счету 99 воздушных побед ] и применялся исключительно для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками противника на Западном фронте. К концу 1944 года боевая активность JG400 резко снизилась из - за постоянной бомбёжки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации с доставкой топлива. Реально, боевой была только 1-я группа, которая сумела добиться 9 побед при потере 14 самолётов. 2-я группа, из - за недостатка топлива, закончила войну так и не совершив ни одного боевого вылета...

Ракетный самолёт Ме-163 не был овеян славой побед. Много машин было потеряно из - за отказа двигателей. Немало их погибло и в воздушнвх боях. Оставшиеся были захвачены союзниками и некоторое время испытывались в научно - исследовательских институтах ВВС стран - победительниц. Это говорило о том, что его лётно - технические данные представляли интерес.

В нашей стране проводились испытательные полёты двухместного учебно - тренировочного варианта машины - Ме-163S.

В годы, когда скорость 700 - 750 км/час считалась очень хорошей для серийных истребителей, в Германии конструкторы уже знали, что будет с летательным аппаратом, когда он разовьёт скорость вдвое, вчетверо большую, как будет вести себя машина в зоне скорости звука и далеко за ней. Все годы войны немцы, оказывается, упорно вели соответствующие исследования, и не только теоретические, а уже в лабораториях и на полигонах, "продувки" в аэродинамических трубах Геттингена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, Пьенемюнде, в гигантской трубе Отцале в Альпах, снимали подробные фильмы о полётах крылатых ракет, о падении экспериментальных бомб с большой высоты (чтобы они, падая, успевали разогнаться до нужной скорости). Научились надёжно, с ошибкой не более чем в 1%, определять параметры сверхзвукового воздушного потока в любой точке обтекаемого им профиля, учитывать влияние на такой поток различных физических и геометрических факторов и ещё многое другое, - и в результате в 1944 году в Германии уже строилось не менее 8 опытных реактивных самолётов, не менее 7 находилось в стадии проектирования.

В 1944 - 1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии готовую продувочную аэродинамическую модель истребителя Егер Р-13 (главный конструктор Александр Липпиш) и экспериментальный планер DM-1 - упрощённый "аналог" этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника.

Летали на DM-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим - 1955, по третьим - 2410 км/час. В мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука.

Спроектированный Александром Липпишем планер DM-1 имел стреловидность крыла по передней кромке 60°, а задней - 15°. Планер был создан в конце Второй Мировой войны как натурный планирующий макет проектируемого самолёта - истребителя с ПВРД. DM-1 разрабатывался с целью проверки возможности обеспечения приемлемых пилотажных характеристик самолёта такой схемы при малых скоростях полёта. В условиях отсутствия опытного образца самолёта, оснащённого достаточно мощной силовой установкой, скоростные аэродинамические данные планировалось получить в аэродинамической трубе. Аэродинамические данные в области промежуточных скоростей были получены при лётных испытаниях, в ходе которых DM-1 буксировался на большую высоту (примерно 7600 метров и более), после чего происходили отделение самолёта и его свободный полёт. DM-1 должен был разгоняться до требуемой по программе испытаний скорости в процессе затяжного пикирования. Относительно малая масса этого планера не позволяла ему развивать в пикировании очень большую скорость. Максимальная скорость в пикировании составляла примерно 558,7 км/час.

При создании планера DM-1 Липпишу помогали две группы инженеров - энтузиастов авиационной техники из Дармштадтского и Мюнхенского университетов (планер получил свое название по начальным буквам этих городов).

Если не учитывать отсутствие двигателя, то DM-1 представлял собой полностью завершённый самолёт, оснащённый в том числе трёхопорным убирающимся шасси. Для обеспечения минимальной массы конструкции самолёт был изготовлен из древесины, а в качестве обшивки использовалась тонкая авиационная фанера. Кроме новаторской формы крыла, уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины.

DM-1 попал в руки американских оккупационных сил, после чего использовался в США для проведения испытаний в 1945 году. Полученные результаты были столь обнадёживающими, что фирма "Конвэр" получила контракт на разработку и постройку реактивной модификации этого планера. DM-1 в настоящее время находится в музее ВВС США около города Дейтон (штат Огайо).

Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и учёных. Неполный их список (перечислены только "ведущие") привёл в Декабре 1946 года журнал "Авиэйшен ньюс". Назван среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракетоносителей "Сатурн" и космических кораблей серии "Аполлон", а первым - доктор Александр Липпиш...

В заключении нашего повествования хочется вновь вернуться к разработкам в области реактивной техники конструктора Эрнста Хейнкеля, а точнее - к самолёту Heinkel He-162 "Salamander".

История этой машины весьма интересна. В последний год войны, когда неизбежность поражения Германии была иже очевидна, Гитлером владели две "великие идеи" - создание тотального орыжия возмездия и тотальная мобилизация всей страны. В этот период одно за другим появляются на свет "чрезвычайно простые" и одновременно, казалось бы, весьма эффективные средства борьбы с противником. Одним из них и стал "тотальный" истребитель Не-162. У одного из руководителей министерства вооружения родилась идея создать небольшой реактивный истребитель, названный позже "народным", предназначенный для "защиты отечества". Требовалось, чтобы он был простым в управлении. На нем должны были летать, после короткого обучения, в основном мальчики из планерных школ "гитлерюгенда".

Задание на разработку и тактико - технические требования на подобный самолёт были выданы одновременно пяти фирмам: "Блом и Фосс", "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" и "Фокке - Вульф". Согласно требованиям, скорость самолёта должна была составлять 750 км/час, вооружение - 2 пушки, время полёта 20 минут, вес 2000 кг., силовая установка - один турбореактивный двигатель "БМВ 003" с тягой 810 кг.

Заказ на проектирование самолёта сотрудники фирмы "Хейнкель" получили 8 Сентября 1944 года. Ещё не приступая к его компоновке, они уже знали, что единственный двигатель нецелесообразно размешать в фюзеляже. Имея опыт постройки одномоторного самолёта Не-178 они понимали как много потребуется различных увязок при таком размещении мотора. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже было сделано конструкторами фирмы "Физлер" на самолёте - снаряде Fi-103. В целях простоты производства крыло и оперение решено было сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен из шпона. Шасси решено было сделать с носовым колесом, которое должно было обеспечивать хорошие взлётно - посадочные качества машины.

Конструкторская проработка самолёта Не-162 началась 24 Сентября 1944 года и уже 6 Декабря, то есть всего через 2 месяца, первый опытный экземпляр самолёта был поднят в воздух пилотом Петерсом, имевшим инженерное образование. При его испытании была получена максимальная скорость полёта 840 км/час на высоте 6000 метров. К сожалению этот талантливый лётчик позднее погиб при испытании второго опытного самолёта Не-162 из - за разрушения в полете крыла. Однако Гитлер торопил Хейнкеля и поэтому, после небольшого усиления конструкции крыла, даже без проведения дополнительных лётных испытаний, самолёт был запущен в серию одновременно на нескольких заводах Хейнкеля и фирмы "Юнкерс".

17 Июля 1945 года на английском аэродроме в Фарнборо состоялся авиационный парад, в котором принимали участие и трофейные самолёты немецкого производства. В числе прочих, были показаны и 8 самолётов Не-162. Согласно отчёту английского лётчика проводившего испытания серийного Не-162, скорость машины не превышала 750 км/час, что объяснялось поспешностью запуска самолёта в серийное производство. О лётных и пилотажных свойствах этого истребителя он выразился всего двумя словами: "Лучший в мире!"

Оригинал статьи Андрея Любушкина находится на сайте "Авиаторы Второй мировой" . Я позволил себе вставить в неё дополнительную информацию о самолётах Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, опытных разработках А. Липпиша, дополнить её некоторыми интересными рисунками и фотографиями.

Для тех, кого интересует история создания реактивной авиационной техники в конструкторском бюро Эрнста Хейнкеля, предлагаю прочитать одну из глав его книги "В моей стремительной жизни..." -

Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс« Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой войны по их силуэтам. Конкурс был завершен, а теперь мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.

Редакция ПМ

Германия

Messerschmitt Bf.109

Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.

Supermarine Spitfire

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.

Mitsubishi A6M Raisen

Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.

Пе-2

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.

Ил-2

Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».

Як-3

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.

Ла-7

У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.

У-2

На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.

Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (

Советский Союз

В 1936 г. студент Харьковского авиационного института (ХАИ) А.П. Еременко (впоследствии профессор и ректор ХАИ) в инициативном порядке разработал проект легкого одноместного самолета ХАИ-2 под турбореактивный двигатель РТД-1 тягой 500 кгс, двигатель был спроектирован инженером кафедры тепловых машин ХАИ А.М. Люлькой, впоследствии академиком. Этот проект стал первым в мире проектом самолета с ТРД.

Двигатель с центробежным компрессором размещался за кабиной летчика с выходом сопла под хвостовую часть фюзеляжа, воздухозаборник находился под фюзеляжем. Эта схема впоследствии получила название реданной, и в то время, когда первые ТРД еще обладали невысокой тягой, была достаточно популярна. Проект не реализовывался.

Характеристики ХАИ-2: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РТД-1 тягой 500 кгс, длина самолета – 7,15 м, размах крыла – 7,0 м, взлетный вес – 1500 кг, максимальная скорость – 500 км/ч.

ЛаГГ-3РД-1/Гу-ВРД

В октябре 1942 г. М.И. Гудков ознакомился в Наркомате авиационной промышленности с чертежами двигателя РД-1 разработки A.M. Люльки. РД-1 с шестиступенчатым осевым компрессором представлял собой переработку первоначального двигателя РТД-1. Работа по РД-1 выполнялась в СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде с привлечением конструкторов Центрального котлотурбинного института им. И.И. Ползунова. К августу 1941 г. РД-1 был готов на 75 %, но из-за эвакуации работа над ТРД прекратилась.

М.И. Гудков и предложил разработать проект реактивного самолета на базе серийного истребителя ЛаГГ-3 с использованием недостроенного двигателя РД-1. Проект самолета выполнялся в двух вариантах по реданной схеме, так же как и ХАИ-2.

Первый вариант ЛаГГ-ЗРД-1 оснащался двигателем РД-1 тягой 530 кгс в носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика со смещением входного устройства воздухозаборника вниз от продольной оси исходного самолета ЛаГГ-3. Самолет имел длину 9,0 м, размах крыла 10,5 м и максимальную скорость 500 км/ч.

Второй вариант, Гу-ВРД, имел модифицированный двигатель РД-1 тягой 750 кгс под кабиной летчика, а входное устройство воздухозаборника представляло собой четыре отверстия в заостренной носовой части фюзеляжа. В апреле 1943 г. проекты ЛаГГ-ЗРД-1 и Гу-ВРД были рассмотрены в НИИ ВВС, но в итоге их отклонили по причине недоработки двигателей.

Характеристики Гу-ВРД: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-1 тягой 750 кгс, размах крыла – 10,5 м и его площадь – 11,0 м2, длина самолета – 9,9 м, высота – 2,95 м, взлетный вес – 2250 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, дальность полета – 700 км, вооружение – 1 пушка калибра 20 мм и 1 пулемет калибра 12,7 мм.

Известный советский авиаконструктор Б.И. Черановский, автор планеров (БИЧ-1, БИЧ-2 «Парабола», БИЧ-4, БИЧ-8 и др.) и самолетов (БИЧ-3, БИЧ-7, БИЧ-14, БИЧ-20, БИЧ-21), в 1944 г. работал над проектом реактивного истребителя – «летающего крыла».

Это был одноместный истребитель с дельтовидным крылом и без вертикального хвостового оперения с двумя широко разнесенными двигателями внутри центроплана. Воздухозаборники двигателей размещались снизу впереди кабины летчика, на задней кромке крыла имелись элевоны, убирающееся шасси было трехстоечным с носовым колесом. В качестве вооружения истребитель должен был нести две пушки в носовой части.

В конце декабря 1944 г. проект рассматривался на комиссии ВВС, но дальнейшего развития не получил по причине отсутствия ТРД.

Характеристики: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД тягой по 490 кгс, размах крыла – 8,48 м и его площадь – 18,0 м2, длина самолета – 4,67 м, высота – 1,7 м, взлетный вес – 1900 кг, максимальная скорость – 800 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

В мае 1944 г. вышло постановление правительства о проектировании в ОКБ С.А. Лавочкина реактивного истребителя под ТРД С-18 A.M. Люльки, представлявшего собой дальнейшее развитие РД-1. Разработка самолета, получившего обозначение Ла-ВРД, велась под руководством С.А. Алексеева.

Ла-ВРД представлял собой двухбалочный двухкилевой самолет с боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси (переднее колесо убиралось назад за бронеспинку летчика, а основные стойки складывались назад в сочленении балок с крылом). Самолет в качестве вооружения нес две пушки калибра 23 мм в балках крыла. К 1 ноября 1944 г. был закончен эскизный проект, но по причине неготовности двигателя самолет Ла-ВРД не пошел в производство.

Характеристики Ла-ВРД: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД С-18 тягой 1250 кгс, размах крыла – 9,6 м и его площадь – 15,5 м2, длина самолета – 9,9 м, вес пустого – 2640 кг, взлетный вес – 3300 кг, максимальная скорость – 890 км/ч, практический потолок – 15 000 м, скороподъемность – 2000 м/мин, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

В начале 1945 г. ведущим истребительным ОКБ (А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина и А.И. Микояна) в рамках работ по изучению и освоению немецкой реактивной техники выдали задания на проектирование новых реактивных самолетов под немецкие ТРД Jumo 004 и BMW 003.

В апреле ОКБ С.А. Лавочкина выпустило два проекта реактивных истребителей – легкого истребителя 150 с одним ТРД Jumo 004 и тяжелого истребителя 160 с двумя ТРД Jumo 004.

Истребитель 150 выполнялся по реданной схеме с высокорасположенным прямым крылом, обычным хвостовым оперением, он оснащался трехколесным шасси, в передней части фюзеляжа устанавливались две пушки калибра 23 мм. После окончания постройки полноразмерного макета к концу июня было принято решение заказать предсерийную партию из пяти самолетов с окончанием постройки к 1 августа 1945 г. Однако производственные мощности ОКБ не позволяли выполнить такой объем работ в сжатые сроки, поэтому производство самолетов перевели на завод № 381 в Химках, куда в итоге перевели и ОКБ.

Это привело к отставанию программы, к концу 1945 г. успели закончить только статические испытания планера самолета. По результатам испытаний доработали хвостовую часть фюзеляжа и крыло. Опытный образец самолета был готов к июлю 1946 г., 11 сентября 1946 г. он совершил свой первый полет. Всего было построено восемь самолетов, получивших неофициальное обозначение Ла-13, но в серийное производство самолет не пошел.

Характеристики Ла-150: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 (советское обозначение двигателя Jumo 004) тягой 880 кгс, размах крыла – 8,2 м и его площадь – 12,15 м2, длина – 9,42 м, взлетный вес – 2973 кг, максимальная скорость на высоте 4200 м – 878 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

В апреле 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина одновременно с проектом однодвигательного самолета 150 был выпущен проект тяжелого реактивного истребителя 160 с двумя ТРД Jumo 004. В качестве вооружения истребитель нес три пушки НС-23, гермокабина летчика имела спереди броню, так как основное назначение истребителя заключалось в перехвате тяжелых бомбардировщиков. Скоро стало ясно, что ОКБ имеет недостаточно трудовых ресурсов, чтобы одновременно работать с двумя самолетами сразу, поэтому в 1946 г. проект самолета 160 был прекращен.

Характеристики Ла-160: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,0 м и его площадь – 20,2 м2, длина – 10,2 м, взлетный вес – 4020 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 850 км/ч, вооружение – 3 пушки калибра 23 мм.

В мае – июне 1945 г. в ОКБ А.И. Микояна был разработан проект истребителя И-260, оснащенного двумя ТРД BMW-003 под крылом. Размах прямого крыла составлял 9,9 м, длина самолета 10,1 м, шасси было трехстоечным, в носу устанавливались три пушки – одна Н-37 калибра 37 мм и две НС-23 калибра 23 мм. Предполагалось, что опытный экземпляр самолета будет готов к летным испытаниям в августе 1945 г., однако в июне проект И-260 был прекращен. Вместо него началась разработка проекта И-300, у которого два двигателя BMW 003 разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже.

В 1944 г. ОКБ П.О. Сухого приступило к разработке тяжелого истребителя с двумя ТРД под крылом. Разработка самолета, первоначально имевшего обозначение «изделие Л», несколько раз отменялась, но потом снова возобновлялась. Он оснащался катапультируемым креслом пилота, двумя пороховыми стартовыми ускорителями У-5 тягой по 1150 кгс со временем горения 8 секунд, для сокращения пробега был применен тормозной парашют. Шасси было трехстоечным: основные стойки убирались в центроплан к оси самолета, носовая – в фюзеляж. Первоначально планировалось использовать ТРД С-18 А.М. Люльки, но из-за задержки в их разработке установили ТРД Jumo 004 (РД-10). Вооружение состояло из одной пушки Н-37 с возможной заменой ее пушкой Н-45, двух пушек НС-23 и двух бомб ФАБ-250 или одной бомбы ФАБ-500.

Макет самолета был представлен 7 февраля 1946 г., но вследствие высказанных со стороны комиссии замечаний самолет пришлось доработать. Доработанный самолет, получивший обозначение Су-9, совершил свой первый полет 13 ноября 1946 г. Самолет успешно прошел госиспытания, по результатам которых его рекомендовали в производство, однако он серийно не строился.

Характеристики Су-9: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,2 м и его площадь – 20,2 м2, длина самолета – 10,55 м, вес пустого – 4466 кг, взлетный вес – 6380 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 885 км/ч, дальность – 1200 км, практический потолок – 12 800 м, скороподъемность у земли 19,8 м/с, продолжительность полета – 1,75 часа, вооружение – 1 пушка Н-37 калибра 37 мм, 2 пушки НС-23 калибра 23 мм и 500 кг бомб.

9 апреля 1945 г. ОКБ А.С. Яковлева получило задание на разработку одноместного реактивного истребителя с ТРД Jumo 004. Для сокращения времени разработки взяли за основу фюзеляж поршневого истребителя Як-3. ТРД, получивший в советском производстве обозначение РД-10, должен был размещаться снизу в передней части фюзеляжа.

В сентябре 1945 г. опытный образец Як-15 был готов. Но при первом же включении двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка в нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. После проведения доработок, которые закончились к концу декабря, самолет выполнял рулежки на аэродроме, а затем его отправили в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе с работающим двигателем. Свой первый полет Як-15 совершил 24 апреля 1946 г., всего несколькими часами позже первого полета самолета И-300 ОКБ А.И. Микояна.

В общей сложности было построено 280 экземпляров Як-15, который рассматривался как переходный самолет для заполнения промежутка между поршневыми истребителями и новыми реактивными истребителями, которые уже находились в разработке.

Характеристики Як-15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 тягой 880 кгс, размах крыла – 9,2 м и его площадь – 14,85 м2, длина – 8,7 м, взлетный вес – 2570 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 800 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

29. Как расцветал Советский Союз Троцкому не довелось в третий раз поиграть в хорошо знакомую ему игры - во время войны организовывать удар в спину России. В русско-японскую замыслы осуществились, в Первую мировую получились еще лучше, а во Вторую мировую - нет.